(7767 т повне фактичне)
(7,57 ... 7,77 м фактична)
вежі - 229…254,
бойова рубка - 178,
палуба – 25,4 мм
2×1 - 6,5-тонних (178-мм) нарізних дульнозарядних знарядь
Серйозні теоретичні помилки та конструктивні прорахунки, допущені у проекті, призвели до дуже суттєвого навантаження корабля і, як наслідок, - поганої стійкості. Через перевантаження броненосець, пробувши у строю трохи більше 4 місяців, перекинувся і затонув у Біскайській затоці в ніч з 6 на 7 вересня 1870 майже з усім екіпажем, що стало однією з найбільших катастроф на Королівському флоті в мирний час. Загибель «Кептена» вплинула на подальше британське і, в цілому, світове військове кораблебудування.
Історія проекту
За підсумками цієї суперечки Чайлдерс дав добро на будівництво нового баштового броненосця (майбутнього «Кептена») за проектом Кольза та під його особистим керівництвом. Сумніви у цьому новому проекті серед конструкторів та офіцерів були значними - так, головний конструктор Королівського флоту Едвард Рід (автор проекту «Монарха») висловив категоричну незгоду з проектом, вказуючи, що стійкість корабля буде погіршена надто великою вагою, розташованою неприпустимо високо. Баштовий рангоутний корабель Рід вважав анахронізмом і навіть відмовився схвалити креслення, обмежившись накладенням на них резолюції «не заперечую» (англ. not objectd to).
Корабель отримав назву на честь корабля, який брав участь у битві при Сен-Вінсенті (1797) під командуванням адмірала Нельсона. Він став шостим та останнім британським кораблем з такою назвою.
споруда
Зі списку можливих фірм-будівельників, який Адміралтейство представило Кользу, конструктор обрав фірму «Лердз» у Біркенхеді. Контракт на будівництво броненосця був підписаний з фірмою в лютому 1867 року.
Загальний вигляд броненосця був дуже своєрідний. Понизивши загальну висоту борту, Кольз вирішив надати броненосцеві максимально можливе вітрильне озброєння, яке мало поєднуватися з наявністю двох гарматних веж. Однак для артилерії в вежах були потрібні великі кути обстрілу, чому могли дуже заважати щогли (на «Кептені» були три триногі щогли) і такелаж, тому конструктори вийшли зі становища, поклавши поверх веж вузьку, шириною всього 26 футів (7,9 м), навісну палубу як містка, що йшов з носа до корми . Таким чином, верхня палуба, на якій розміщувалися вежі, залишалася мінімально захаращеною, а всі роботи з такелажем здійснювалися на навісній палубі, яка іноді називалася ураганною (англ. hurricane deck). Це дотепне рішення, однак, призвело до ще більшого підвищення центру корабля. На кораблі був і напівбак, і одержують, що, проте суперечило концепції Кольза, який обов'язково прагнув забезпечити вежам максимальний можливий кут обстрілу.
Майже з початку будівництва стало зрозуміло, що корабель виходить набагато важчим, ніж у проекті (що у роки було частим явищем). Як тільки броненосець був спущений на воду 27 березня 1869 року, виявилося, що його осад перевищує проектну 13 дюймів(33 см). Це показало, що скептики на чолі з Рідом мали рацію. Понад те, Рід вже тоді пророкував, що кораблю знадобиться екіпаж над 400, а приблизно 500 чол., тоді його осаду зросла б ще сильніше. Після спуску «Кептена» на воду Рід назвав броненосець «украй небезпечним» ( "utterly unsafe"). Значною мірою проблеми з кораблем були викликані недостатнім контролем з боку самого Кольза, який, до того ж, тривалий час не міг стежити за роботами через хворобу, оскільки не був присутнім на жодній проектній нараді. Тому броненосець, який і так був перевантаженим за проектом, виявився ще сильнішим.
За проектом Кольза висота надводного борту мала бути трохи більшою. 8 футів 6 дюймів (2,6), проте цю висоту зменшили до 6 футів 8 дюймів (2 м) - ймовірно, помилково упорядника креслень. Загальне навантаження склало 731 тонну(а фахівці фірми Лердз вказували навіть на 830-860 т), але найнебезпечнішим було те, що основна частина цього зайвого навантаження припала на високо розташовані частини (рангоут та навісну палубу). Фахівці фірми «Лердз» підрахували, що броненосець може витримати крен всього 21 градус, після чого обов'язково перевернеться. Але вже крену в 14 градусів було достатньо, щоб зріз палуби виявився нарівні з поверхнею води.
Водотоннажність «Кептена» за проектом наближалася до 7000 т - це був, за мірками тих років, дуже великий тоннаж для бойового корабля, але тим не менш, за водотоннажністю новий броненосець далеко поступався деяким величезним британським броненосцям, таким, як 11000-тонні. » (Англ.)російськ.або «Мінотавр» (Англ.)російськ.. Новий броненосець коштував скарбниці 335,5 тис. фунтів стерлінгів.
Озброєння
Знаряддя, що вважалися найпотужнішими в британському флоті, були нарізними, але - як і всі британські важкі морські гармати тих років - заряджалися з дула, навіщо вежі щоразу після пострілу поверталися вздовж осі корабля і снаряд надсилався з дула за допомогою гідравлічного прибійника. Основним видом снаряда був бронебійний, вагою 600 та 608 фунтів (272,2 та 276 кг). Швидкострільність цих знарядь була невисокою, хоча для того часу звичайною - 1 постріл в 2,6 хвилини максимум, початкова швидкість снаряда - 396,2 м/с при заряді 70 фунтів чорного пороху (31,8 кг). Вважалося, що броненосець отримав найпотужніше артилерійське озброєння з коли-небудь встановлюваного на кораблі до 1870 року (російський баштовий броненосець «Петро Великий», закладений у 1869 році, був також озброєний чотирма 12-дюймівками. Кептена »).
Влучність 12-дюймових знарядь, встановлених на «Кептені», як і інших важких знарядь на той час, залишала бажати набагато кращого. Під час свого останнього виходу в море «Кептен» провів учбові стрільби у Віго і разом з двома іншими броненосцями зробив 12 пострілів по скелі, розміром і формою, що приблизно нагадувала корабель. З дистанції в 1000 метрів кораблі досягли лише 1 прямого влучення.
Озброєння корабля доповнювали два 178-мм гармати (іменувалися тоді 6,5-тонними), встановлені відкрито носі і кормі, те щоб мати можливість ведення вогню вздовж поздовжньої осі корабля. Ці знаряддя стріляли 112-кілограмовимиснарядами з початковою швидкістю 403,7 м/с.
«Кептен», як і всі броненосці того часу, був оснащений тараном, який, згідно з існуючими в ті роки поглядами на військово-морську тактику, вважався чи не більш значущою зброєю, ніж знаряддя головного калібру.
Машини
На броненосець було встановлено дві парові машини фірми Лердз із двома циліндрами кожна. Сумарна потужність сягала 5772 індикаторних л. с. Запас вугілля був 500 тонн, хоча Кольз спочатку наполягав на 1000 тонн.
Конструктори зупинилися на схемі з двома гребними гвинтами, на відміну від більш поширеної в 1860-і роки одногвинтової схеми. Це було викликане в першу чергу прагненням забезпечити кораблю рухливість на випадок, якщо один з гвинтів або гребних валів буде пошкоджений, до того ж за наявності двох гвинтів корабель міг керуватися машинами при виході з ладу кермового управління. Дволопатеві гвинти були діаметром 17 футів (5,18 м).
Корабель ніс не менше вітрил, ніж у дерев'яного лінійного корабля першого рангу - 4645 м2 (33000 кв. футів). Три важкі щогли з такою кількістю вітрил негативно впливали на без того незадовільну стійкість, на що вказував Едвард Рід.
Корпус та бронювання
Корабель був поділений на 7 водонепроникних відсіків. Кожна з веж разом з підбаштовим відділенням (з механізмом обертання) та погребами боєзапасу являла собою окремий відсік.
Броненосець мав повний броньовий пояс (тобто йшов по всій довжині корпусу по ватерлінії, який, у свою чергу, був довжиною 320 футів або 97,5 м) товщиною 7 дюймів (178 мм) з дерев'яною підкладкою з 12-дюймового шару тика, якої розташовувався шар заліза 1,5 дюйма (38 мм). Навпроти веж пояс протягом 80 футів (24,4 м) потовщувався до 8 дюймів (203 мм). Верхня палуба, на якій розташовувалися вежі, була захищена полуторадюймовою бронею з 1-дюймовою залізною підкладкою, а зверху покрита 6-дюймовим (152 мм) дубовим настилом. Башти були захищені броньовими плитами завтовшки на лобовій частині 10 дюймів і 9 дюймів - решті (254 і 229 мм відповідно) .
Випробування та приймання
На перших випробуваннях у лютому 1870 року було встановлено, що корабель перевантажений навіть сильніше, ніж передбачалося і має осадку вже на 22 дюйми (57 см) більше за проектну. Висота надводного борту склала лише 6 футів 7 дюймів (близько 2 м), що породило найсерйозніші сумніви в придатності броненосця до плавань. Помічник головного конструктора навіть поставив питання, чи може корабель взагалі бути прийнятий комісією за наявності конструктивних вад, що настільки впадають в очі. Тим не менш, 30 квітня 1870 броненосець офіційно вступив в дію у складі Ла-Манської ескадри. Командування ним, як найкращим кораблем флоту, було доручено одному з найбільш здібних та багатообіцяючих офіцерів, кавалеру хреста Вікторії, капітану першого рангу Х'ю Бергойну. (Англ.)російськ. .
Під час спуску на воду стався інцидент, який був сприйнятий багатьма як надзвичайно погана ознака - при піднятті на броненосці військово-морського прапора з якоїсь причини прапор виявився перевернутим.
У травні під час другого виходу в море (в Біскайську затоку) «Кептен» провів стрілянини з баштових знарядь, які, незважаючи на сильне хвилювання, пройшли без труднощів. Броненосець під вітрилами маневрував чудово, легко випереджаючи «Монарха» і навіть витримав без проблем сильний шторм. Цей похід змусив навіть скептиків, які з упередженням ставилися до морехідних якостей «Кептена», змінити свою точку зору, тим більше, що на випробуваннях «Кептен» досяг швидкості майже 14,2 вузла і став одним із найшвидших броненосців свого часу.
Загальна оцінка проекту
В цілому ж, незважаючи на всі недоліки, «Кептен» вважався дуже потужним кораблем, який набагато перевершував будь-який з англійських броненосців кінця 1860-х – початку 1870-х років. На думку багатьох британських офіцерів, «Кептен» не було рівних не тільки в англійському флоті, а й взагалі в усьому світі. Можливо, це було перебільшенням, оскільки британська морська артилерія 1860-80-х років серйозно поступалася артилерії інших морських держав (у інших країн знаряддя були казнозарядними) - по-перше, англійські дульнозарядні гармати не відрізнялися влучністю, по-друге, мали і часто виходили з ладу або навіть розривалися за інтенсивної стрільби.
Як би там не було, з будівництвом «Кептена» Королівський флот отримав надзвичайно потужну і сучасну бойову одиницю, що мала, крім виняткової вогневої потужності, відмінну швидкість ходу і хороший броньовий захист. Він вважався настільки вдалим кораблем, що, на думку багатьох фахівців, мав бути прототипом майбутніх броненосців. Проте «Кептен», зважаючи на явно недостатню стійкість, більше підходив до використання у прибережній зоні, а не у відкритому океані. Можливо, в цьому випадку катастрофи вдалося б уникнути, але це потребувало б переосмислення всієї концепції рангоутного броненосця. Стійкість корабля, дійсно, виявилася вкрай низькою і сильно поступалася такою в інших сучасних броненосців. При 14-градусному крені корпус корабля мав спрямовуючий момент у 16,6 разів слабший, ніж у «Монарха» при такому ж крені.
«Кептен», на думку істориків, повністю відповідав концепції Кольза і був втіленням усіх його ідей, за винятком наявності напівбака та напівюту.
Загибель
Третій вихід «Кептена» в море було призначено спеціально для всебічного випробування корабля. Кольз вирішив особисто брати участь у поході на борту "Кептена", щоб самому перевірити всі сторони корабля своєї конструкції. До складу ескадри входили, крім «Кептена», ще 7 броненосців («Лорд Уорден») (Англ.)російськ., "Мінотавр", "Еджинкорт" (Англ.)російськ., "Нортумберленд", "Монарх", "Геркулес" (Англ.)російськ., «Беллерофон») та 2 інших корабля (гвинтові фрегати «Інконстант») (Англ.)російськ.та «Брістоль»). Командувач ескадри контр-адмірал Олександр Мілн (Англ.)російськ.тримав прапор на "Лорді Вордені". Ескадра перетнула Біскайську затоку, 4 серпня кораблі зайшли в Гібралтар, а 31 серпня - у Віго. 6 вересня 1870 кораблі, повертаючись до Англії, знаходилися за 20 миль від мису Фіністерре.
23 серпня, після тривалих розрахунків, стали відомі результати перших випробувань «Кептена», які, на думку деяких вищих офіцерів, свідчили про небезпечно низьку стійкість броненосця і могли б допомогти уникнути катастрофи, якби були доведені до тих, хто пішов у море. Кептене». Але на той час ескадра вже покинула Англію.
Події вдень та ввечері 6 вересня
Цілий день 6 вересня адмірал Мілн провів на борту «Кептена», перевіряючи корабель і розмовляючи з Кользом. Було досить сильне хвилювання, і броненосець кренився на підвітряний (лівий) борт настільки сильно, що верхня палуба заливалася хвилями, причому башти занурювалися більше ніж на півметра. Розмахи кільової хитавиці досягали 12,5, а іноді навіть 14 градусів. Адмірал звернув особливу увагу на цей факт, сказавши навіть, що він вважає небезпечним залишати за такої хитавиці повну парусність. Кольз заперечив, стверджуючи, що цьому не варто надавати значення, оскільки такі випадки передбачалися проектом. Кольз і командир броненосця Бергойн запросили адмірала залишитися ночувати на «Кептені», але той, на щастя, відмовився. Коли адмірал о 17:30 залишив броненосець, той йшов під вітрилами, але з розведеними парами.
Нічний шквал та зникнення «Кептена»
До півночі погода почала швидко псуватися і незабаром задув сильний шторм із південного заходу; на ескадрі забрали вітрила. Висота хвиль, за повідомленнями з кораблів ескадри, сягала 8 метрів. Найнебезпечнішим було те, що напрям вітру було протилежним напряму морської течії, що можна було розцінювати як виключно несприятливу для плавання умову.
Близько опівночі адмірал Мілн із «Лорда Вордена» бачив «Кептен». Він згодом розповідав:
| «Цієї хвилини «Кептен» під парами знаходився позаду флагманського корабля і, здавалося, наближався до нього... о 01:15 корабель знаходився на підвітряній раковині «Лорда Вордена» приблизно на 6 R позаду його траверза; марселя були частиною наглухо зарифлені, частиною прибрані; фок був зарифлений, грот прибраний вже о 17:30, косих вітрил я не бачив. Корабель сильно кренився на правий борт, маючи вітер ліворуч. Червоний відмінний вогонь його був ясно видно. Через кілька хвилин я знову глянув у його бік, але йшов сильний дощ, і вогню більше не було видно. Шквал з дощем був дуже сильний... О 02:15 (7-го числа) вітер дещо стих, змінив свій напрямок на NW і дув без шквалів; важка гряда хмар пішла до осту, і стали видні ясні і блискучі зірки; місяць, що давав досить багато світла, сідав, але не було видно жодного великого корабля там, де востаннє бачили «Кептена». |
Відомо, що після півночі командир «Кептена» Бергойн піднявся на місток. Броненосець сильно хитало. Була викликана вгору нічна вахта і командир наказав прибирати вітрила. Відомий британський військово-морський історик Х.Вільсон (сучасник загибелі броненосця) докладно описав хвилини, коли «Кептен» перекинувся, спираючись на свідчення моряків, що залишилися в живих.
| Під час переклички корабель сильно нахилився, але знову випростався. Коли люди піднялися нагору, то чули, як кептен Бергойн наказав «віддати марса-фали» і потім «фор- та грот-марсу шкіти цькувати». Перш ніж люди дісталися шкітів, корабель нахилився знову, ще сильніше. Швидко один за одним вигукувались кути крену у відповідь на запитання кептена Бергойна: «18°! 23 °! 28 °! Крен на правий борт був такий великий, що змило кілька людей, що стояли на шкітах. Корабель у цей час лежав зовсім на боці, повільно перевертаючись і здригаючись від кожного удару, що наносився йому короткими хвилями, що набігали, з білими гребенями. |
Броненосець перекинувся на рівному кілі, але так швидко, що з внутрішніх приміщень корабля вибрався тільки один чоловік, і затонув на глибині в милі в точці з координатами 42 ° 36.9 "СШ, 09 ° 23,4" ЗД. Примітно, що жоден з інших кораблів ескадри не отримав від шторму жодних пошкоджень.
Члени екіпажу, що врятувалися
З броненосця врятувалися лише 18 людей, з яких найстаршим за званням був артилерійський кондуктор Джеймс Мей, який залишив цінні спогади про катастрофу. Йому вдалося врятуватися лише дивом, вибравшись через гарматний порт вежі, коли броненосець уже перекинувся. Мей виявився, таким чином, єдиним, кому пощастило вибратися з корабельних приміщень - всі інші, що врятувалися, були зі складу нічної вахти, викликаної нагору незадовго до півночі, і всі вони належали до тих, хто мав зайняти пости на верхній палубі та рангоуті.
Після перекидання корабля кільком людям вдалося забратися в плаваючу шлюпку і, незважаючи на сильне хвилювання, врятувати ще кількох. Бергойн був серед тих, хто опинився у воді, проте не вижив. Бергойн не вмів плавати, але разом із двома моряками тримався за перевернутий баркас, доки не підійшла шлюпка. За свідченнями тих, хто врятувався, у командира була можливість піднятися в шлюпку, але він не скористався їй незважаючи на численні заклики; про причини такої поведінки залишилися лише здогади - принаймні, після того, як обидва моряки покинули командира, його більше ніхто не бачив.
Серед загиблих було кілька родичів великих політичних та військових діячів Британської імперії, у тому числі син Першого лорда адміралтейства.
Пошуки «Кептена» вранці 7 вересня
Коли розвиднілося, 10 кораблів ескадри знаходилися в видимості один одного, хоч і були розкидані штормом на велику відстань. Але "Кептена" не було, і Мілн розіслав кораблі в різні боки для пошуків. Вони пройшли по 10-14 миль, але «Кептена» не виявили.
Мілн зрозумів, що сталася катастрофа, і наказав ескадрі розвернутися строєм фронту з інтервалом між кораблями 3 кабельтові курси на південний схід для пошуків. "Монарх" і "Лорд Уорден" натрапили на уламки, що належали "Кептену". Незабаром доповідь про знайдені уламки (у тому числі дві перевернуті шлюпки) і виявлене тіло моряка надійшла з посильного судна, що приєднався до ескадри, в гавані Портсмута. Були докладно опитані як моряки, що врятувалися з броненосця, так і офіцери з ескадри, фахівці фірми-будівельника та Едвард Рід, що вже пішов на той час з посади головного конструктора флоту.
Постанова суду гласила:
| ...«Кептен» перекинувся... під тиском вітрил, доповненим натиском моря, а кількість вітрил, поставлених на ньому під час загибелі... була недостатньою, щоб загрожувати кораблю, забезпеченому належним запасом стійкості. Суд... ухвалив, що «Кептен» був побудований зі поступкою громадській думці, вираженій у парламенті та іншими способами, і у суперечності з думкою та точкою зору Контролера флоту та його департаменту, і що всі свідчення показують, що вони були загалом проти його споруди. Виявилося потім, що «Кептен» був прийнятий у будівельників зі значним відхиленням від початкового проекту, з осадкою, перевищеною на 2 фути... і з стійкістю, що небезпечно зменшилася. |
Проте звинувачувати не було кого - Кольз загинув разом із кораблем . Деякі фахівці після загибелі броненосця стверджували, що виною всьому не надто низький борт корабля, і навіть не так його перевантаженість, як невдала форма корпусу, і, особливо, нераціональне відношення довжини до ширини - корабель був занадто вузький, що забезпечувало більш високу швидкість, але призвело до перекидання під тиском вітру на вітрила. Так, один із британських офіцерів писав, що «жоден нормальний чоловік навіть і не подумав би назвати таку форму корпусу, що підходить для вітрильного корабля». Інші вказують насамперед на будівельне навантаження.
Перший лорд адміралтейства намагався, за словами істориків, звинувачувати всіх, окрім себе. У своїй доповіді він поклав провину на Кольза та фірму «Лердз», і певною мірою на Контролера флоту, який дав добро на приймання корабля. За підсумками розгляду ніхто не був покараний, але Контролер флоту, а потім і Чайлдерс пішли у відставку.
Історики стверджували, що катастрофа була "майже передбачена самим Адміралтейством, а винні в ній були британська громадськість і преса, що безупинно наполягала на будівництві корабля явно невдалого типу". Після випадку з «Кептеном» британські, а за ними і всі інші кораблебудівники повністю відмовилися від будівництва низькобортних важких кораблів з повним вітрильним озброєнням, і перестали покладатися на громадську думку в таких питаннях
- Степане Йосиповичу, вахта з "Батьківщини" семафорит: дими по правому борту. "Асама", "Якумо" і за ними йдуть ще крейсери зустрічним курсом. Зближаємось.
-Того завітав нас проводити у Владивосток! З Богом, Миколо Матвійовичу!
21 травня 1904 року в годину пополудні російська 1-а Тихоокеанська ескадра під командуванням віце-адмірала С. О. Макарова двома бойовими групами (крейсера "Росія", "Громобій", "Рюрік", "Баян" та броненосці "Пертопавловськ", " Севастополь", "Полтава", "Пересвіт", "Ретвізан", "Цесаревич", "Перемога") слідувала курсом зюйд-ост зі швидкістю 12 вузлів. Зустріч із японською ескадрою була неминучою: чудова погода, чудова видимість.
І Того не забарився чекати: ескортна група з крейсерів "Асама", "Якумо", "Токіва" і "Касуга", броненосці "Мікаса", "Асахі", "Фуджі", "Яшима", "Шикишима" та "Хатсузе" На швидкості 15 вузлів йшли навперейми.
Того розраховував на 12-дюймові гармати, високу швидкість своїх кораблів та вишкіл екіпажів. Макаров був пов'язаний необхідністю прорватися за будь-яку ціну, низьку швидкість "Росії" (більше 15 вузлів корабель не був в змозі видати, що сковувало всю групу крейсерів) і можливістю дати генеральний бій на вигідних противнику умовах. Втім, його побоювання не підтвердилися, у японців було на два крейсери менше, ніж він очікував і з'явився шанс навалитися чисельною перевагою. Для цього не можна було вплутуватися в бій на ближній дистанції.
Росіяни стали вибудовувати єдиний кілеватер, щоб крейсерами відсікти крейсера супротивника. На кораблях заграли бойову тривогу. Того грамотно затиснув двома "змійками" російську колону.
- Дистанція, Миколо Матвійовичу?
- 60 кабельтових до "Асами".
-Відкрити вогонь!
У годину сорок хвилин пополудні обидва флагмани одночасно обмінялися першими залпами.
Японці били кучніше, одразу пристрілялися; одночасно кілька сплесків снарядів праворуч і ліворуч від "Росії" сповістили про початок пристрілювання японських крейсерів.
- Та що ж наші так мажуть! Жодного влучення!
– У нас палубу пробило на баку – япошки пристрілялися. Дистанція до 20 кабельтових скоротилася, зараз ударять впритул.
- Поворот. Уся надія, що посилена броня у князя Ухтомського витримає.
Зараз, коли лад російських броненосців відвернув убік, найближчим броненосцем виявилася "Перемога" віце-адмірала князя Ухтомського. Того наказав сконцентрувати вогонь чотирьох головних кораблів російською замикаючому.
На дистанції менше 12 кабельтових уникнути потраплянь від концентрованого вогню нереально, але всі 8 снарядів впали в море, деякі за метр від бортів. "Перемогу" обкотило бризками, все обійшлося.
Макарову нічого не залишалося як повернути на супротивника, причому більш швидкохідні японці знову "підрізали" закінчення російської лінії. І знову залп з "Перемоги", цього разу потрапили майже всі. Арт-льоху здетонували і російський броненосець зник у величезній хмарі пари та вогню:
Російська ескадра здійснила повний поворот і тепер форштевень "Петропавловська" дивився назад на Порт-Артур. Того наздоганяв, його крейсера розстрілювали "Росію" залпами, але поки що пробоїн було небагато. На повороті весь вогонь було перенесено на "Баян" - і на нього чекала доля "Перемоги"!
"Баян" став тонути. "Росія" сильно зменшила хід, японські крейсера наздоганяли.
- Наближаємося до 8 кабельтових, вогонь окремо!
- Степан Йосипович, "Фуджі" зараз до нас ближче всіх, гріх такий випадок упускати!
- Прийнято! Вогонь по третьому у строю!
Комендори "Петропавловська" та "Севастополя" перенесли вогонь з головного "Мікаси" на "Фуджі". Вдале влучення дванадцятидюймового з "Петропавловська" поставило крапку в кар'єрі капітана "Фуджі" і всього екіпажу: японський броненосець моментально затонув після вибуху.
- Цесаревич і Ретвізан постаралися: на Яшімі почалася пожежа, що на них замикає пробоїни.
- Переносимо вогонь на Мікасу, Миколо Матвійовичу, є шанс з ними покінчити зовсім.
- На Пересвіті кермо вийшло з ладу, не може курс міняти! На Цесаревичі пожежі, біля Севастополя виведено з ладу вежу!
Погано справа, але триматимемося колишнього курсу, поки Пересвіт не полагодить кермо.
- З "Росії" семафорят: "Втрачаю швидкість, виходжу з лінії".
- Зовсім погано. Але Яшімо горить.
"Яшима" повільно вивалювався з лінії, з чотирма броненосцями проти шести Того не наважився продовжувати бій (він був введений в оману щодо того, що три російські броненосці з шести отримали сильні ушкодження).
Японська ескадра відвернула "все раптом".
Японські крейсера намагалися відсікти громобою і Рюрика від Яшіми, що втрачає плавучість. Тільки зараз стало видно, що Пересвіт вивалився з ладу, а на Севастополі почалася пожежа.
-Перемога, Степан Йосипович! Того біжить!
-Втратили ми і Перемогу, і Ухтомського, - віце-адмірал Макаров тяжким поглядом кинув обрій.
Втрата броненосця і крейсера затьмарювала перемогу і шлях у Владивосток.
Післямова.
Battleship Captainвід Minden Games - відмінні та "розумні" прості правила для битви сталевих чудовиськ, розраховані на три епохи (броненосну, дредноутів та WWII), приємна та інтуїтивно зрозуміла механіка, облік усіляких пошкоджень та реалізм. Час на гру у нас пішов загалом близько трьох годин. Масштаб мініатюр 1:6000
Грали у ProWargames, у ролі адмірала Того - Кирило Орєшкін, у ролі Макарова я. Честь російського флоту не осоромив.
За підсумками цієї суперечки Чайлдерс дав добро на будівництво нового баштового броненосця (майбутнього «Кептена») за проектом Кольза та під його особистим керівництвом. Сумніви у цьому новому проекті серед конструкторів та офіцерів були значними - так, головний конструктор Королівського флоту Едвард Рід (автор проекту «Монарха») висловив категоричну незгоду з проектом, вказуючи, що стійкість корабля буде погіршена надто великою вагою, розташованою неприпустимо високо. Баштовий рангоутний корабель Рід вважав анахронізм і навіть відмовився схвалити креслення, обмежившись накладенням на них резолюції «не заперечую» ().
Корабель отримав назву на честь корабля, який брав участь у битві при Сен-Вінсенті (1797) під командуванням адмірала Нельсона. Він став шостим та останнім британським кораблем з такою назвою.
споруда
Зі списку можливих фірм-будівельників, який Адміралтейство представило Кользу, конструктор обрав фірму «Лердз» у Біркенхеді. Контракт на будівництво броненосця був підписаний з фірмою в лютому 1867 року.
Загальний вигляд броненосця був дуже своєрідний. Понизивши загальну висоту борту, Кольз вирішив надати броненосцеві максимально можливе вітрильне озброєння, яке мало поєднуватися з наявністю двох гарматних веж. Однак для артилерії в вежах були потрібні великі кути обстрілу, чому могли дуже заважати щогли (на «Кептені» були три триногі щогли) і такелаж, тому конструктори вийшли зі становища, поклавши поверх веж вузьку, шириною всього 26 футів (7,9 м), навісну палубу як містка, що йшов з носа до корми . Таким чином, верхня палуба, на якій розміщувалися вежі, залишалася мінімально захаращеною, а всі роботи з такелажем здійснювалися на навісній палубі, яка іноді називалася «ураганною» (). Це дотепне рішення, однак, призвело до ще більшого підвищення центру корабля. На кораблі був і напівбак, і одержують, що, проте суперечило концепції Кольза, який обов'язково прагнув забезпечити вежам максимальний можливий кут обстрілу.
Майже з початку будівництва стало зрозуміло, що корабель виходить набагато важчим, ніж у проекті (що у роки було частим явищем). Як тільки броненосець був спущений на воду 27 березня 1869, виявилося, що його осаду перевищує проектну на 13 дюймів (33 см). Це показало, що скептики на чолі з Рідом мали рацію. Понад те, Рід вже тоді пророкував, що кораблю знадобиться екіпаж над 400, а приблизно 500 чол., тоді його осаду зросла б ще сильніше. Після спуску «Кептена» на воду Рід назвав броненосець «украй небезпечним» ( "utterly unsafe"). Значною мірою проблеми з кораблем були викликані недостатнім контролем з боку самого Кольза, який, до того ж, тривалий час не міг стежити за роботами через хворобу, оскільки не був присутнім на жодній проектній нараді. Тому броненосець, який і так був перевантаженим за проектом, виявився ще сильнішим.
За проектом Кольза висота надводного борту мала бути трохи більше 8 футів 6 дюймів (2,6 ), проте цю висоту зменшили до 6 футів 8 дюймів (2 м) - ймовірно, помилково укладача креслень. Загальне навантаження склало 731 . (а фахівці фірми Лердз вказували навіть на 830-860 т.), але найнебезпечнішим було те, що основна частина цього зайвого навантаження припала на високо розташовані частини (рангоут та навісну палубу). Фахівці фірми «Лердз» підрахували, що броненосець може витримати крен всього 21 градус, після чого обов'язково перевернеться. Але вже крену в 14 градусів було достатньо, щоб зріз палуби виявився нарівні з поверхнею води.
Водотоннажність «Кептена» за проектом наближалася до 7000 т. - це був, за мірками тих років, дуже великий тоннаж для бойового корабля, проте, по водотоннажності новий броненосець далеко поступався деяким величезним британським броненосцям, таким, як 11000-тонні . Новий броненосець коштував скарбниці 335,5 тис. фунтів стерлінгів.
Озброєння
Знаряддя, що вважалися найпотужнішими в британському флоті, були нарізними, але - як і всі британські важкі морські гармати тих років - заряджалися з дула, навіщо вежі щоразу після пострілу поверталися вздовж осі корабля і снаряд надсилався з дула за допомогою гідравлічного прибійника. Основним видом снаряда був бронебійний, вагою 600 та 608 фунтів (272,2 та 276 кг). Швидкострільність цих знарядь була невисокою, хоча для того часу звичайною - 1 постріл в 2,6 хвилини максимум, початкова швидкість снаряда - 396,2 м/с при заряді 70 фунтів чорного пороху (31,8 кг). Вважалося, що броненосець отримав найпотужніше артилерійське озброєння з колись встановлюваного на кораблі до 1870 року (російський баштовий броненосець «Петро Великий», закладений у 1869 році, був також озброєний 4 12-дюймовками, але увійшов до Кептена »).
Влучність 12-дюймових знарядь, встановлених на «Кептені», як і інших важких знарядь на той час, залишала бажати набагато кращого. Під час свого останнього виходу в море «Кептен» провів учбові стрільби у Віго і разом з двома іншими броненосцями зробив 12 пострілів по скелі, розміром і формою, що приблизно нагадувала корабель. З дистанції в 1000 метрів кораблі досягли лише 1 прямого влучення.
Озброєння корабля доповнювали два 178-мм гармати (іменувалися тоді 6,5-тонними), встановлені відкрито носі і кормі, те щоб мати можливість ведення вогню вздовж поздовжньої осі корабля. Ці знаряддя стріляли 112-кг снарядами з початковою швидкістю 403,7 м/с.
«Кептен», як і всі броненосці того часу, був оснащений тараном, який, згідно з існуючими в ті роки поглядами на військово-морську тактику, вважався чи не більш значущою зброєю, ніж знаряддя головного калібру.
Машини
На броненосець було встановлено дві парові машини фірми Лердз із двома циліндрами кожна. Сумарна потужність сягала 5772 індикаторних л.с. Запас вугілля був 500 т., хоча Кольз спочатку наполягав на 1000 т.
Конструктори зупинилися на схемі з двома гребними гвинтами, на відміну від більш поширеної в 1860-і роки одногвинтової схеми. Це було викликане в першу чергу прагненням забезпечити кораблю рухливість на випадок, якщо один з гвинтів або гребних валів буде пошкоджений, до того ж за наявності двох гвинтів корабель міг керуватися машинами при виході з ладу кермового управління. Дволопатеві гвинти були діаметром 17 футів (5,18 м).
Корабель ніс не менше вітрил, ніж у дерев'яного лінійного корабля першого рангу - 4645 м2 (33000 кв. футів). Три важкі щогли з такою кількістю вітрил негативно впливали на без того незадовільну стійкість, на що вказував Едвард Рід.
Корпус та бронювання
Корабель був поділений на 7 водонепроникних відсіків. Кожна з веж разом з підбаштовим відділенням (з механізмом обертання) та погребами боєзапасу являла собою окремий відсік.
Броненосець мав повний броньовий пояс (тобто йшов по всій довжині корпусу по ватерлінії, який, у свою чергу, був довжиною 320 футів або 97,5 м) товщиною 7 дюймів (178 мм) з дерев'яною підкладкою з 12-дюймового шару тика, якої розташовувався шар заліза 1,5 дюйма (38 мм). Навпроти веж пояс протягом 80 футів (24,4 м) потовщувався до 8 дюймів (203 мм). Верхня палуба, на якій розташовувалися вежі, була захищена полуторадюймовою бронею з 1-дюймовою залізною підкладкою, а зверху покрита 6-дюймовим (152 мм) дубовим настилом. Башти були захищені броньовими плитами завтовшки на лобовій частині 10 дюймів і 9 дюймів - решті (254 і 229 мм відповідно) .
Випробування та приймання
На перших випробуваннях у лютому 1870 року було встановлено, що корабель перевантажений навіть сильніше, ніж передбачалося і має осадку вже на 22 дюйми (57 см) більше за проектну. Висота надводного борту склала лише 6 футів 7 дюймів (близько 2 м), що породило найсерйозніші сумніви в придатності броненосця до плавань. Помічник головного конструктора навіть поставив питання, чи може корабель взагалі бути прийнятий комісією за наявності конструктивних вад, що настільки впадають в очі. Тим не менш, 30 квітня 1870 броненосець офіційно вступив в дію у складі Ла-Манської ескадри. Командування ним, як найкращим кораблем флоту, було доручено одному з найбільш здібних і перспективних офіцерів, кавалеру хреста Вікторії, капітану першого рангу.
Під час спуску на воду стався інцидент, який був сприйнятий багатьма як надзвичайно погана ознака - при піднятті на броненосці військово-морського прапора з якоїсь причини прапор виявився перевернутим.
У травні під час другого виходу в море (в Біскайську затоку) «Кептен» провів стрілянини з баштових знарядь, які, незважаючи на сильне хвилювання, пройшли без труднощів. Броненосець під вітрилами маневрував чудово, легко випереджаючи «Монарха» і навіть витримав без проблем сильний шторм. Цей похід змусив навіть скептиків, які з упередженням ставилися до морехідних якостей «Кептена», змінити свою точку зору, тим більше, що на випробуваннях «Кептен» досяг швидкості майже 14,2 вузла і став одним із найшвидших броненосців свого часу.
Загальна оцінка проекту
В цілому ж, незважаючи на всі недоліки, «Кептен» вважався дуже потужним кораблем, який набагато перевершував будь-який з англійських броненосців кінця 1860-х – початку 1870-х років. На думку багатьох британських офіцерів, «Кептен» не було рівних не тільки в англійському флоті, а й взагалі в усьому світі. Можливо, це було перебільшенням, оскільки британська морська артилерія 1860-80-х років серйозно поступалася артилерії інших морських держав (у інших країн знаряддя були казнозарядними) - по-перше, англійські дульнозарядні гармати не відрізнялися влучністю, по-друге, мали і часто виходили з ладу або навіть розривалися за інтенсивної стрільби.
Як би там не було, з будівництвом «Кептена» Королівський флот отримав надзвичайно потужну і сучасну бойову одиницю, що мала, крім виняткової вогневої потужності, відмінну швидкість ходу і хороший броньовий захист. Він вважався настільки вдалим кораблем, що, на думку багатьох фахівців, мав бути прототипом майбутніх броненосців. Проте «Кептен», зважаючи на явно недостатню стійкість, більше підходив до використання у прибережній зоні, а не у відкритому океані. Можливо, в цьому випадку катастрофи вдалося б уникнути, але це потребувало б переосмислення всієї концепції рангоутного броненосця. Стійкість корабля, дійсно, виявилася вкрай низькою і сильно поступалася такою в інших сучасних броненосців. При 14-градусному крені корпус корабля мав спрямовуючий момент у 16,6 разів слабший, ніж у «Монарха» при такому ж крені.
«Кептен», на думку істориків, повністю відповідав концепції Кольза і був втіленням усіх його ідей, за винятком наявності напівбака та напівюту.
Загибель
Третій вихід «Кептена» в море було призначено спеціально для всебічного випробування корабля. Кольз вирішив особисто брати участь у поході на борту "Кептена", щоб самому перевірити всі сторони корабля своєї конструкції. До складу ескадри входили, крім «Кептена», ще 7 броненосців («Мінотавр», «Нортумберленд», «Монарх», «Беллерофон») та 2 інші кораблі (гвинтові фрегати та «Брістоль»). Командувач ескадрою контр-адмірал тримав прапор на "Лорді Вордені". Ескадра перетнула Біскайську затоку, 4 серпня кораблі зайшли в Гібралтар, а 31 серпня - у Віго. 6 вересня 1870 кораблі, повертаючись до Англії, знаходилися за 20 миль від мису Фіністерре.
23 серпня, після тривалих розрахунків, стали відомі результати перших випробувань «Кептена», які, на думку деяких вищих офіцерів, свідчили про небезпечно низьку стійкість броненосця і могли б допомогти уникнути катастрофи, якби були доведені до тих, хто пішов у море. Кептене». Але на той час ескадра вже покинула Англію.
Події вдень та ввечері 6 вересня
Цілий день 6 вересня адмірал Мілн провів на борту «Кептена», перевіряючи корабель і розмовляючи з Кользом. Було досить сильне хвилювання, і броненосець кренився на підвітряний (лівий) борт настільки сильно, що верхня палуба заливалася хвилями, причому башти занурювалися більше ніж на півметра. Розмахи кільової хитавиці досягали 12,5, а іноді навіть 14 градусів. Адмірал звернув особливу увагу на цей факт, сказавши навіть, що він вважає небезпечним залишати за такої хитавиці повну парусність. Кольз заперечив, стверджуючи, що цьому не варто надавати значення, оскільки такі випадки передбачалися проектом. Кольз і командир броненосця Бергойн запросили адмірала залишитися ночувати на «Кептені», але той, на щастя, відмовився. Коли адмірал о 17:30 залишив броненосець, той йшов під вітрилами, але з розведеними парами.
Нічний шквал та зникнення «Кептена»
До півночі погода почала швидко псуватися і незабаром задув сильний шторм із південного заходу; на ескадрі забрали вітрила. Висота хвиль, за повідомленнями з кораблів ескадри, сягала 8 метрів. Найнебезпечнішим було те, що напрям вітру було протилежним напряму морської течії, що можна було розцінювати як виключно несприятливу для плавання умову.
Близько опівночі адмірал Мілн із «Лорда Вордена» бачив «Кептен». Він згодом розповідав:
Відомо, що після півночі командир «Кептена» Бергойн піднявся на місток. Броненосець сильно хитало. Була викликана вгору нічна вахта і командир наказав прибирати вітрила. Відомий британський військово-морський історик Х.Вільсон (сучасник загибелі броненосця) докладно описав хвилини, коли «Кептен» перекинувся, спираючись на свідчення моряків, що залишилися в живих.
Броненосець перекинувся на рівному кілі, але так швидко, що з внутрішніх приміщень корабля вибрався тільки один чоловік, і затонув на глибині в милі в точці з координатами 42 ° 36.9 "СШ, 09 ° 23,4" ЗД. Примітно, що жоден з інших кораблів ескадри не отримав від шторму жодних пошкоджень.
Члени екіпажу, що врятувалися
З броненосця врятувалися лише 18 людей, з яких найстаршим за званням був артилерійський кондуктор Джеймс Мей, який залишив цінні спогади про катастрофу. Йому вдалося врятуватися лише дивом, вибравшись через гарматний порт вежі, коли броненосець уже перекинувся. Мей виявився, таким чином, єдиним, кому пощастило вибратися з корабельних приміщень - всі інші, що врятувалися, були зі складу нічної вахти, викликаної нагору незадовго до півночі, і всі вони належали до тих, хто мав зайняти пости на верхній палубі та рангоуті.
Після перекидання корабля кільком людям вдалося забратися в плаваючу шлюпку і, незважаючи на сильне хвилювання, врятувати ще кількох. Бергойн був серед тих, хто опинився у воді, проте не вижив. Бергойн не вмів плавати, але разом із двома моряками тримався за перевернутий баркас, доки не підійшла шлюпка. За свідченнями тих, хто врятувався, у командира була можливість піднятися в шлюпку, але він не скористався їй незважаючи на численні заклики; про причини такої поведінки залишилися лише здогади - принаймні, після того, як обидва моряки покинули командира, його більше ніхто не бачив.
Серед загиблих було кілька родичів великих політичних та військових діячів Британської імперії, зокрема син Першого лорда адміралтейства.
Пошуки «Кептена» вранці 7 вересня
Коли розвиднілося, 10 кораблів ескадри знаходилися в видимості один одного, хоч і були розкидані штормом на велику відстань. Але "Кептена" не було, і Мілн розіслав кораблі в різні боки для пошуків. Вони пройшли по 10-14 миль, але «Кептена» не виявили.
Мілн зрозумів, що сталася катастрофа, і наказав ескадрі розвернутися строєм фронту з інтервалом між кораблями 3 кабельтові курси на південний схід для пошуків. "Монарх" і "Лорд Уорден" натрапили на уламки, що належали "Кептену". Незабаром доповідь про знайдені уламки (у тому числі дві перевернуті шлюпки) і виявлене тіло моряка надійшла з посильного судна, що приєднався до ескадри. Спочатку командувач припускав, що з загиблого броненосця не вдалося врятуватися нікому.
Тим часом шлюпка з 18 моряками, що вижили, була пригнана до берега. Працівники маяка, що помітили її на мисі Фіністеррі, підняли на маяку іспанський прапор, щоб показати, до берега якої держави пристала шлюпка. Британці деякий час йшли на шлюпці вздовж берега, розшукуючи безпечне місце, побоюючись, що при причалюванні шлюпку може розбити каміння. Їм допомогли жителі прибережного села Конкорбіо, двоє з яких вийшли назустріч на човні і показали, куди краще пристати. Не без труднощів морякам вдалося зв'язатися з британським консулом, але одночасно з прибуттям до них консула підійшла шлюпка з «Монарха», яка і доставила «Лорда Уордена», що врятувалися на борт.
Розслідування та висновки
Судовий розгляд з приводу загибелі «Кептена» відбувся через три тижні на борту старого дерев'яного лінійного корабля «Дьюк оф Веллінгтон» у гавані Портсмута. Були докладно опитані як моряки, що врятувалися з броненосця, так і офіцери з ескадри, фахівці фірми-будівельника та Едвард Рід, що вже пішов на той час з посади головного конструктора флоту.
Постанова суду гласила:
Проте звинувачувати не було кого - Кольз загинув разом із кораблем . Деякі фахівці після загибелі броненосця стверджували, що виною всьому не надто низький борт корабля, і навіть не так його перевантаженість, як невдала форма корпусу, і, особливо, нераціональне відношення довжини до ширини - корабель був занадто вузький, що забезпечувало більш високу швидкість, але призвело до перекидання під тиском вітру на вітрила. Так, один із британських офіцерів писав, що «жоден нормальний чоловік навіть і не подумав би назвати таку форму корпусу, що підходить для вітрильного корабля». Інші вказують насамперед на будівельне навантаження.
Перший лорд адміралтейства намагався, за словами істориків, звинувачувати всіх, окрім себе. У своїй доповіді він поклав провину на Кольза та фірму «Лердз», і певною мірою на Контролера флоту, який дав добро на приймання корабля. За підсумками розгляду ніхто не був покараний, але Контролер флоту, а потім і Чайлдерс пішли у відставку.
Історики стверджували, що катастрофа була "майже передбачена самим Адміралтейством, а винні в ній були британська громадськість і преса, що безупинно наполягала на будівництві корабля явно невдалого типу". Після випадку з «Кептеном» британські, а за ними і решта кораблебудівників повністю відмовилися від спорудження низькобортних важких кораблів з повним вітрильним озброєнням, і перестали покладатися на громадську думку в таких питаннях.
Пам'ять про загиблих
Існує велика кількість пам'ятників як усьому екіпажу броненосця, так і окремим його членам, крім того – безліч пам'ятних знаків та меморіальних дощок. Усього, за деякими підрахунками, їх близько 1400, найбільш значущим їх ставляться пам'ятна дошка в лондонському Соборі св. Павла і вітраж, присвячений катастрофі,
У 1870 англійське Адміралтейство спустило на воду новий броненосець Кептен. Корабель вийшов у море і перекинувся. Загинув корабель. Загинули 523 особи. Це було несподівано для всіх. Для всіх, окрім однієї людини. Ним був англійський вчений-кораблебудівник В. Рід, який попередньо провів дослідження на моделі броненосця і встановив, що корабель перекинеться навіть за невеликого хвилювання. Але вченому, який робить якісь несерйозні досліди з іграшкою, не повірили лорди з Адміралтейства. І сталося непоправне...
Матеріальні моделі – це матеріальні копії об'єктів моделювання. Завжди мають реальне втілення, відтворюють зовнішні властивості або внутрішню будову, або дії об'єкта.
Матеріальні моделі Загальна характеристика, властива цим моделям, у тому, що вони копіюють вихідний об'єкт. Вони, зазвичай, робляться з зовсім іншого, часто дешевшого, матеріалу, ніж вихідний об'єкт. Розміри моделей також можуть відрізнятися від вихідного об'єкта в той чи інший бік. Наприклад, модель атома значно перевершує сам атом, а розмір глобуса, навпаки, набагато менше розмірів нашої планети. Матеріальні моделі застосовуються для демонстрації (наприклад, моделі атомної будови речовин під час уроків хімії, муляжі під час уроків біології), вивчення властивостей вихідного об'єкта, прогнозування його поведінки у певних умовах. Будь-який літак, як відправитися у свій перший випробувальний політ, пройде як зменшеної своєї копії, тобто. моделі, що зберігає геометричну форму, через аеродинамічні труби, щоб підтвердити свої льотні якості.
Інформаційні моделі Уявіть, що вам належить поїздка залізницею з одного міста до іншого. Ви прийшли до квиткових кас вибрати відповідний поїзд і купити квиток. Вас швидше за все цікавлять час відправлення, тривалість перебування в дорозі, час прибуття і, можливо, вартість поїздки. Звичайно, забавно поспостерігати за моделькою поїзда, який на ваших очах проїде макетом місцевості від вашого міста до пункту призначення. Потім можна подивитися, як інший поїзд тим же чи іншим маршрутом пройде до місця призначення. (Скажімо, від Москви до Єкатеринбурга курсує близько десятка поїздів, причому одні з них йдуть через Казань, а інші через Кіров.) Але швидше за все ви задовольнитеся простим розкладом руху поїздів, в якому знайдете всю інформацію, що вас цікавить. Розклад руху поїздів це також модель. Але зовсім іншого вигляду. У ній просто вказані цікаві для вас характеристики об'єкта в даному випадку поїзда, що прямує з деякого пункту "А" в певний пункт "Б". Замість слова "характеристики" нерідко вживають слово "параметри".
Інформаційні моделі Інформаційні моделі Думкові Вербальні Образні Образно-знакові Образно-знакові Знакові Думкове уявлення про об'єкт Уявлення інформаційної моделі засобами природної розмовної мови Подання інформаційної моделі засобами природної розмовної мови Це вираз засобів оригіналу за допомогою образів Використовують знакові образи якогось виду Використовують знакові образи якогось виду Використовує алфавіти формальних мов: умовні знаки, літери, цифри Використовує алфавіти формальних мов: умовні знаки, літери, цифри мозку поета Літературні твори, учбові словники, словники Літературні твори, навчальні словники, словники Малюнки, худ. полотна, фотографії, кінофільми Малюнки, худ. полотна, фотографії, кінофільми Мапа, креслення, графіки, блок-схеми, структурні моделі Мапа, креслення, графіки, блок-схеми, структурні моделі Ноти, мови програмування, хім. мул фіз. Ноти, мови програмування, хім. мул фіз. формули
Моделювання - це побудова моделей, призначених для вивчення та дослідження об'єктів, процесів чи явищ. Ціль моделювання – це призначення майбутньої моделі. Ціль визначає ті властивості об'єкта-оригіналу, які повинні бути відтворені в моделі
Об'єкт моделювання Системний аналіз Теоретична інформаційна модель Переклад у комп'ютерну форму Комп'ютерна інформаційна модель 1 етап 2 етап 3 етап Етапи побудови комп'ютерної інформаційної моделі Процес виділення істотних для моделювання властивостей об'єкта, зв'язків між ними з метою їх опису називається СИСТЕМНИМ АНАЛІЗОМ.
«Монарх» та «Кептен»
Якщо історія введення вежі Еріксона в американському флоті є драматичною сторінкою в історії військового кораблебудування, то боротьба Кольза за визнання Адміралтейством його вежі залишається найтрагічнішою. Під впливом громадянської війни, коли події, що швидко розвивалися, сприяли маленькому «Монітору», історичний дебют цього корабля звів його творця на недосяжний п'єдестал як винахідника і конструктора кораблів. Кольз же рік за роком домагався спорудження мореплавного баштового корабля тільки для того, щоб долати перешкоди з боку різних відомств і періодичну аварію всіх надій, тоді як постійні хвороби заважали йому викласти свої погляди перед комісіями, які збираються для їх розгляду. І врешті-решт кораблю його мрії судилося бути побудованим з великим перевантаженням, так що при різкому шквалі він миттю зруйнував надії на успіх його появи, який до його загибелі здавався незаперечним.
З дня замовлення "Ройал Соверена" та "Прінса Альберта" Кольз не переставав захищати переваги вежі на морехідному лінійному кораблі в порівнянні з його бортовим озброєнням. Лекціями, статтями та листами у пресу він створив таку міцну рекламу своїй системі, що у 1864 р. провідні газети майже безумовно стояли на його боці.
Фантастичний проект 1859 з десятьма купольними вежами був відкинутий адміралтейськими конструкторами як непрактичне втілення цих принципів. У 1862 р. за ним пішов більш прийнятний проект двобаштового корабля з чотирма щоглами, який невтомний винахідник вперше представив на лекції в Королівському інституті збройних сил. Три щогли цього проекту були триногими, щоб уникнути зменшення площі обстрілу гармат через вант та інший стоячий такелаж. Але Кольз не претендував на те, щоб вважатися корабельним інженером, особливо коли справа стосувалася роботи над проектом, що є практичною пропозицією. Тому, щоб виконувати для Ради креслення, йому був потрібен кваліфікований помічник, і він звернувся до Адміралтейства з проханням представити йому на час досвідченого конструктора-кораблебудівника. Наступного року йому на допомогу у складанні креслень і розрахунків було направлено Н.Барнабі. Перше креслення було датовано березнем 1863 року.
В цілому, проект Кольза-Барнабі грунтувався на розробці 1862, але мав три триногих щогли з повним вітрильним оснащенням. Чисте водотоннажність (без всіх навантажень) дорівнювало 3700 т, основні розміри 85,3 х 16,45 х 7,47 м, швидкість ходу 12 уз, озброєння складалося з чотирьох 300-фунтових знарядь у двох вежах. Площа вітрил була великою – 3066 м. Слід зазначити, що всі проекти мореплавних кораблів Кольза малося на увазі постачати вітрилами за максимальною шкалою, причому він сильно розраховував на триногі щогли.
Однак Рада вирішила, що доти, доки два баштові кораблі берегової оборони не будуть випробувані, починати будівництво ще будь-яких баштових кораблів недоцільно. Але після успіху "Ройал Соверена" Кольз зажадав від Ради розширення експериментів щодо типу мореплавного корабля. Він сподівався на сприятливу реакцію щодо проекту, підготовленого Барнабі, але Рада його проігнорувала, і Кольз так і не дізнався, що сталося з його кресленнями.
У 1864 році він атакував інертність офіційних осіб з іншого боку. Оскільки «Паллас» і «Беллерофон» були прийняті як стандарти для броненосців середньої та малої водотоннажності, Кольз вирішив подати на розгляд проекти саме цього тоннажу. Почавши з «Палласа», він запросив дозволу використовувати його креслення для копіювання розмірів та конструкції, а також знову зажадав спеціаліста для виконання креслень. Він писав до Ради:
«Корабель буде рівним, якщо не перевершує, будь-якому з них за основними бойовими елементами – швидкості, захисту, мореплавства і рішуче перевершуватиме їх за наступальною потужністю. Проекти будуть представлені на розгляд із подальшим опублікуванням комісії з морських офіцерів, половину з яких назву я».
Головний будівельник був згоден тимчасово надати креслення «Палласа» і переконував Кольза взяти за основу «Беллерофон», що, на його думку, призвело б до створення задовільнішого баштового корабля, оскільки корпус «Палласа» все ж таки був дерев'яним. Кольз використовував обидва комплекти креслень, взявши менший корабель як зразок для розмірень, та якщо з проекту більшого використовував основні вузли та пристрої. У розпорядженні Кольза були надані співробітники будівельника портсмутської верфі Джозефа Скалларда, і в належний термін проект корабля, меншого, ніж проект 1863 і озброєння в одній вежі, був представлений в Раду. Порівняння його з «Паллас» дано нижче:
Баштовий корабель "Паллас"
Розміри, м
68.6 х 14,94x6.59
68.6 х 15,24x6.55
Водотоннажність, т
Проектна потужність, л.с.
Швидкість, зв'язок
2 600-фунтових
4 100-фунтові. 2 110-фунтових
Броня: пояс, цитадель, башта
78-152, 152, 152
Вага бортового залпу, кг
Вага броні, т
Площа вітрил, м2
По всіх статтях баштовий корабель перевершував корвет, який до того ж не міг використовувати знаряддя на хвилюванні і мав обмежені кути обстрілу. У квітні 1864 була призначена комісія для розгляду запропонованого проекту, але жоден з її членів не був названий Кользом. До її складу увійшли: віце-адмірал Лодердейл (голова), контр-адмірал Х.Р.Йелвертон, кептен Х.Калдуелл, кептен Дж.Кеннеді та кептен Г.Б.Філлімор. Всі опитані, за винятком Ріда, висловилися прихильно до баштового корабля, а інспектор контр-адмірал Елліот навіть заявив: «Для судна такої водотоннажності я віддаю перевагу запропонованому кресленню будь-якому іншому мореплавному кораблю з бронею і повним вітрильним оснащенням, які я бачив або про які я .
Проекти баштових кораблів Кольза
Баштовий корабель Кольза, 1862
Баштовий корабель Кольза, 1863 р. (проект Кольза-Барнабі)
Проект Кольза-Скалорда
Через хворобу Кольз не міг бути присутнім на жодній нараді, і після опублікування повідомлення про висновки комісії він лише з серпня зміг відповідати численним критикам проекту. Основні заперечення Кольз звів до наступним:
1. "Можливість проникнення снаряда через дах вежі під час бортової хитавиці або при навісному вогні". Відповідь: «…коли дах вежі знаходиться на висоті 16 футів від рівня води, а знаряддя «Палласа» – лише 9 футів».
2. «Можливість за абордажної атаки заклинити вежу. Відповідь: «…коли будь-яка абордажная партія може бути зметена з корабля; а якщо клини будуть убиті зверху в 4,5” зазор між палубою та основою вежі, то їх зможуть вибити люди, що знаходяться внизу”.
Комісія, хоч і не схвалила озброєння лише в одній вежі, висловила побажання, щоб система Кольза пройшла випробування на мореплавному кораблі. Відповідно до його рекомендацій, відділ головного будівельника підготував проект «Монарха», і в березні 1866 р. його креслення надіслали Кользу. Той запропонував внести такі зміни:
1. Зменшити висоту веж,
2. Зняти напівбак і полювати,
3. Розмістити вежі за 4,6 м від води замість 5,2 м. У своєму листі він казав:
«Дозвольте мені зауважити, що при проектуванні цього корабля одна з головних переваг баштової системи – стрілянина прямо по носу з найважчих знарядь – виявилася відкинутою, а зосередження всіх знарядь у бортовому залпі замінюється схемою розташування знарядь, при якій частина з них разом із бронею встановлюється на краю, що призводить до перевантаження останніх, згубно впливає на мореплавні якості корабля і суперечить отриманню високої швидкості. Тому я повинен висловити свою думку, що мореплавний баштовий корабель не повинен мати зайвого навантаження в носі та кормі, як це пропонується на «Монарху», що його башти не повинні бути позбавлені можливості вести поздовжній вогонь, і що розміщення на «Монарху» баштових знарядь на безприкладній висоті 17 футів над водою є недоліком проекту, оскільки додає зайву вагу, причому на значній висоті, що робить роботу з гарматами в важкій морі. Хороший мореплавний корабель взагалі залежить від ваги надводної частини, та його поведінка залежить від її форми, а краю корабля слід залишати легкими у пропорції для його водотоннажності».
Однак Рада не прийняла рекомендацій Кольза, і «Монарх» почали будувати у тому вигляді, що Кольз вважав «що не відображає його поглядів на мореплавний баштовий корабель» і «кораблем, який не може на випробуваннях задовільно та переконливо показати його принципи».
Незабаром після замовлення «Монарха» стало очевидним, що прихильники Кольза в парламенті, пресі та суспільстві не задоволені адміралтейським проектом баштового корабля. З часу появи броненосців офіційна політика підтримки переваги на морі була предметом постійної критики, і багато політиків і журналістів були далекі від довіри Адміралтейства. Полеміка ставала все більш уїдливою, кількість прихильників проекту Кольза зростала, і Адміралтейство почали лаяти з усіх боків. На жаль, розкол був і в самому Адміралтействі – одні лорди були на боці інспектора та головного будівельника, які вороже дивилися на проект, тоді як інші на чолі з першим лордом Сомерсетом захищали Кольза. Морські лорди, що потрапили в подібну ситуацію між двома угрупованнями, опинилися в скруті. Вони могли довести свій професійний авторитет і піти у відставку або мовчки погодитись з вимогою громадськості та надати Кользу свободу дій у Уайтхоллі, або проводити середній курс – що вони й зробили. Як компроміс Рада погодилася фінансувати будівництво баштового корабля за проектом Кольза. який мав бути побудований однією з приватних фірм.
Кольз вибрав фірму «Лерд», яка посідала друге місце у суднобудівному світі і вже збудувала кілька баштових кораблів для іноземних флотів. Фірма погодилася бути відповідальною за будівництво та проектування корабля, якому на власний вибір першого лорда дали ім'я «Кептен». Отже, фірма в Брікенхеді невдовзі розпочала будівництво двох броненосців, що носять імена кораблів ескадри Нельсона – «Кептена» та «Венгарда» – яким обом була уготована коротка, трагічно закінчена доля.
На той час вже існували три цілком певні погляди на тип мореплавного корабля з баштовими знаряддями:
1. Кольз висував вимоги мати висоту надводного борту 3,4-3,3 м, вежі з найважчими знаряддями та круговим обстрілом, а також важкі триногі щогли з повним вітрильним оснащенням.
2. Рід відкидав баштовий корабель з вітрильним озброєнням, але якщо щогли були такі вже необхідні, він розмістив їх між вежами, зрушивши останні до країв, де знаряддя можна було б наводити в будь-який бік від фок- і бизань щогли. Він віддавав перевагу установці веж у носі та кормі на бруствері, через який можна було вивести нагору всі вентилятори і добре захистити всі виходи з низів, а також навісну палубу на середній надбудові та не більш ніж легкі щогли для підняття прапорних сигналів. Він схилявся на користь висоти борту в середній частині близько 3,6 м-коду і вважав моніторний корпус придатним тільки для кораблів захисту гаваней.
3. Рада бажала отримати комбінацію веж і вітрильного озброєння з високобортним корпусом, оснащеним напівбаком та напівютом. Вітрильна оснастка розглядалася як істотний елемент корабля, оскільки тоді ще мало довіряли надійності пари як рушійної сили, до того ж котли низького тиску та неекономічні машини призводили до великої витрати вугілля та обмежували радіус дії. При невеликій місткості вугільних ям того часу були схильні швидше вважати, що за допомогою вітрил можна збільшити швидкість і заощадити паливо замість того, щоб відмовитися від рангоуту на користь збільшення запасу вугілля.
Істотною перевагою вежі була її кругова горизонтальна наведення, але через обмеження, створювані вантами і рангоутом, а також необхідними для зручного поводження з вітрилами надбудовами ця перевага багато в чому втрачалася. Баштовий рангоутний корабель Рід вважав анахронізмом, тому що через низький надводний борт він був небезпечний, і сам вселяв Раді Адміралтейства, що найкращим методом розміщення знарядь на рангоутних броненосцах є центральна батарея. Він наголошував, що на кораблі даної водотоннажності можна розмістити в батареї вдвічі більше знарядь, ніж у вежах, при рівній з ними захисті.
Інспектор Спенсер Робінсон був переконаним противником мореплавного броненосного баштового корабля, і саме через його вплив на Раду Кольз вів таку тривалу та важку боротьбу за своє дітище. У 1867 р., невдовзі по тому, як контрактна вартість «Кептен» було встановлено сумі 335000 ф.ст. Робінсон заявив:
«Незважаючи на те, що я весь час зі знанням і переконанням говорю, що баштовий корабель є найкращою зброєю, яку ви тільки можете використати для берегової оборони, я маю власну думку, засновану на ясному переконанні, підкріпленому фактами, і логіці, що такий корабель не може бути найкращим судном для відкритого моря та крейсерських цілей» і далі «найбільшим противником застосування баштової системи на мореплавному кораблі є сам кептен Кольз, оскільки, роблячи це, він захищає неможливе».
У своєму докладному рапорті Раді від 26 квітня 1865 р. інспектор був більш прихильно схильний до баштового корабля, ніж у своїх показаннях перед Комісією, а з питання про вітрильному рушнику деякі з його зауважень були дуже доречними, будучи провісниками реакції проти рангоуту, яка через кілька років стала спільною у флоті:
«Оскільки багато офіцерів, чия думка має велику вагу, розглядають велику площу вітрил для мореплавного корабля як суттєвий елемент, то до моєї заяви про те, що всі основні якості парового бойового корабля, особливо броненосного, наражаються на ризик через велику парусність, ставляться з недовірою; мої заперечення проти цього не зменшуються через введення триногих щоглів для несення вітрил, хоча це і дотепний пристрій.
Якщо існують практичні причини, через які майже неможливо піднімати гвинт на броненосці - а в даному проекті це не передбачається робити - то велика площа вітрил стає неефективною і навіть шкідливою під час бою, при штормовому вітрі і взагалі під час вітрила в вітряну погоду .
Однак, якщо на мореплавному баштовому кораблі потрібна велика площа вітрил, то це може бути зроблено лише за дотепним винаходом кептена Кольза».
Тим часом концепція Кольза втілювалася в життя. У липні 1866 р. креслення фірми «Лерд» були відіслані для перевірки в Уайтхолл, і 2 липня 1866 р. головний будівельник доносив, що:
«Кептен» спроектований добре, у потрібних пропорціях, і не відрізняється по суті від корабля, який був би розроблений у нас, якби лорди Адміралтейства санкціонували для наших проектів таку саму 6-футову висоту палуби над водою».
Проте, незважаючи на енергійні протести Кольза, рішенням Ради корабель отримав напівбак та поллють. Кольз вважав їх марною, серйозною тягарем для корабля, яка позбавляла його можливості вести поздовжній вогонь з гармат. Але досвід будівництва баштових кораблів для іноземних флотів показав фірмі «Лерд», що судно з низьким або середньою висоти бортом не може використовувати на хвилюванні його баштові знаряддя, які при цьому заливала вода, і що тільки носова та кормова надбудови, якими були оснащені «Скорпіон» » та «Уайверн», можуть допомогти зберегти вежі відносно сухими. Цьому рішенню Ради Кольз був змушений підкоритися і пожертвувати своїми принципами, що так довго оберігаються.
У червні 1866 р. було розпочато будівництво «Монарха» – офіційного проекту відділу головного будівельника, який відбиває вимоги Комісії, морських офіцерів і кораблебудівників. Через шість місяців у сухому доку в Біркенхеді було закладено кіль «Кептена», що будується за проектом фірми «Лерд», що втілював усі особливості концепції Кольза, але з напівбаком та напівютом.
Будівельник
Спущений на воду
Введений в дію
Вартість
Розміри, м
106,7x17,53x6,86/7,92
Водотоннажність, т
8300 (корпус та броня 3486, обладнання 4814)
Озброєння
1869; 4 12" дульнозарядних нарізних, 3 7" дульнозарядних нарізних,
1371: 4 12" дульнозарядні нарізні, 2 9" дульнозарядні нарізні, 1 7" дульнозарядні нарізні,
додано при модернізації: 4 12-фунтові, 10 3-фунтові.
Броня, мм
борт 114,153.178, траверзи 102-114, ніс 127, вежі 203-254, бойова рубка 203, підкладка 250-300, обшивка 32-38 (загальна вага броні 1364 т)
Механізми
зворотно-поступальні ("Хамфрейз і Теннант"), два циліндри (діаметр 3048 мм), хід поршня 1372 мм. 63 об/хв, індикаторна потужність 7840 л. 14,8 уз, дволопатевий гвинт (діаметр 7163 мм, крок 8230 мм), 9 котлів (тиск 2,1 атм),
в 1892: заміна механізмів на інвертивну машину потрійного розширення ("Моделів"), індикаторна потужність 8216 к.с.,15,75 уз, 8 циліндричних котлів (10,5 атм).
Запас палива, т
600 (вугілля)
Площа вітрил, м 2
Екіпаж, чол
Під час обговорення озброєння «Беллерофона» Рада схвалила для нього нову 9" зброю тільки після довгих дебатів. Поки корпус корабля стояв на стапелі, надійшло повідомлення з Управління морської артилерії, що на випробування скоро надійде нова 10" зброя, а металурги в той же час запропонували броньові плити товщиною 230 мм, що витримують попадання 9" снарядів з прийнятої тоді бойової дистанції в 900 м. Оскільки німецька фірма Крупна тоді ж почала випускати сталеві 300-фунтові і 600-фунтові знаряддя, що перевершують французькі (у той же час і Росія проводила випробування 900-фунтових моделей) Адміралтейство не могло дозволити собі не відреагувати, і для «Геркулеса», будівництво якого розпочали в сухому доку Чатема, незабаром після того, як звідти вивели корпус "Беллерофона", вирішили прийняти нові знаряддя та товщу броню.
Броненосець «Монарх»
На момент введення його в дію «Геркулес» був найпотужнішим бойовим кораблем у світі, але цей титул протримався за ним недовго, оскільки кожен додаток до «флоту зразків» означав появу корабля, потужнішого як у засобах нападу, так і захисту, ніж його Попередники. Загалом проект був збільшеним «Беллерофоном» з дещо покращеними обводами, а також розподілом ваг, який сприяв його більш стійкій поведінці в морі. Він мав загострений таран замість заокругленого, корму як на «Беллерофоні» і піднесений напівбак, але не мав напівюту, поки його не почали готувати як флагманський корабель. Кермо було балансірним, управління ним здійснювалося за допомогою будовного штурвала під зрізом напівюта, а також ще одним. нижче на головній палубі. Удосконалені способи будівництва дозволили перевищити вартість «Беллерофона» лише на 20000 ф.ст., хоча новий корабель мав «приріст» у цілих 1100 т, тоді як його машини виявилися навіть дешевшими.
Те, що Рада розглядала концепцію мореплавного баштового корабля з погляду економії, видно з попередніх креслень, які показують, що запропонована квота водотоннажності була дуже мала і дозволяла нести лише 15-тонні знаряддя та 152-мм броню. Рід наполягав на більшому тонажі, щоб застосувати 25-тонні знаряддя та 178-мм захист, що й було зрештою прийнято.
Корпус був просто корпусом корабля з центральною батареєю – з трьома палубами, високим півбаком, але без півюта, мав помітний таран та заокруглену корму, як і в попередніх кораблів Ріда, але з найкращими обводами. Ставлення довжини до ширини складало 5,7:1 замість 5.5:1 у «Геркулеса». Таким чином, відношення головних розмірів «Монарха» не було перевищено жодним британським лінкором аж до «Дредноута» (1906), який мав майже 6:1. Висота надводного борту в середній частині корпусу дорівнювала 4,27 м, гармати знаходилися в 0,9 м над палубою або в 5,2 м над водою -на 2,1 м більше, ніж батарейні знаряддя кораблів. Велика частка винахідливості була виявлена при переробці конструкції верхньої палуби, щоб уникнути, наскільки можливо, обмеження площі обстрілу баштових знарядь.
За відсутності звичайного фіксованого фальшборту, заміненого легкими залізними щитами, заваливаемыми за борт на петлях під час підготовки корабля до бою, 500 матроських ліжок зберігалися на навісній палубі, що простяглася від фок-щогли до шанців. Ця конструкція підтримувалася стійками-кожухами, які захищали трапи з житлової палуби, основою труби та кожухом навколо грот-щогли. Будучи вразливою надбудовою, ця навісна палуба не могла нести нічого такого, що могло б у разі її пошкодження завалити вежі, що знаходяться внизу, хоча пізніше на ній були розміщені кілька швидкострільних дрібнокаліберних гармат. Шлюпки були згруповані попереду та позаду бізань-щогли та обслуговувалися вантажною стрілою.
Попереду димової труби була невелика бойова рубка, що мала тільки бічний огляд. У ній був штурвал парового приводу керма. Штурманська рубка мініатюрних розмірів розміщувалася на містку шканців, і управління кораблем зазвичай проводилося звідти, незважаючи на недолік-огляду через снасті і надбудови, що знаходилися навколо у великій кількості, управління кермом здійснювалося за допомогою будованого штурвала в кормі, ще одного, розташованого нижче, і румпелей на головній та нижній палубах (ручне управління).
Озброєння
Дві вежі розташовувалися в середній частині корабля в діаметральній площині, і з їх овальних портів виглядали стволи перших 12" знарядь британського флоту. Ці 25-тонні гармати, що заряджаються з дула, стріляли 272-кг снарядами на 6000 м, даючи дві Горизонтальне наведення здійснювалося паровим приводом, але передбачався і допоміжний ручний. Ці 600-фунтові гармати, якими Кольз пропонував озброїти свій корабель одновежевого проекту, набагато перевершували попередні 10" гармати, а досвідчений зразок був прозваний на флоті "Больш". Але незабаром після озброєння стало ясно, що знаряддя і верстати явно невдалі.
Баштова установка «Монарха» (розріз)
Коротким напівбак розділявся напівкруглою перебиранням на дві частини: носову та кормову, в якій були встановлені дві погонні 7" дульнозарядні гармати. Вони вели вогонь через амбразури з обох боків від діаметральної площини, висота над водою яких становила 5,1 м. У кормі знаходилося третє така ж 7" зброя, що має на головній палубі три порти в 2,4 м від води. Після першої кампанії всі ці знаряддя замінили на 9".
У 1878 р. на «Монарх» на головній палубі встановили дві торпедні труби.
Броня
За системою, що склалася, захист корпусу забезпечувався повним поясом по ватерлінії товщиною 114-178 мм, який піднімався над водою до рівня головної палуби і опускався нижче ватерлінії нормального навантаження на 1,5 м. У середині корпусу знаходилася цитадель з бортовою бронею в 178мм в 102-114 мм, кромки яких було скошено до бортів. Ця броня охоплювала основи веж і частину льохів боєзапасу. Носові гармати прикривалися 127-мм напівкруглою перебиранням, обгинаючий напівбак з носа і бортів і опускающийся вниз до пояса як захист від поздовжніх попадань, Загалом, це прикриття в 114-127 мм було недостатнім, щоб захистити від вогню знарядь навіть середнього калібру і тільки обтяжувала ніс корабля, знижуючи його швидкість проти зустрічної хвилі, яку корабель було тримати через ризик втратити щогли. Аналогічно захищалося і кормова зброя. Діаметр веж був таким же, як і на «Прінс Альберті» – 7,9 м, але висота їх над верхньою палубою становила лише 2,14 м. Баштова броня мала товщину 203 мм, а лобова частина навколо портів – 254 мм.
Схема бронювання "Монарха"
Машинна установка
Оснащений найпотужнішою машинною установкою серед британських бойових кораблів, Монарх розвинув 14,9 уз при 7840 к.с. і побив, таким чином, рекорд «Уорріора», що довго протримався, встановлений ним на мірному милі, і перевершив на чверть вузла інші кораблі своєї ескадри. Те, що він мав лише один гвинт, було майже єдиним, у чому він відстав від «Кептена».
У його котлах вперше застосували штучну тягу, яка, хоч і виявилася ефективним заходом підвищення швидкості, призводила до марнотратності пари і вугілля. У 1870 р. кочегарки були оснащені примусовою вентиляцією, але форсована тяга та закриті кочегарки не застосовувалися ще десять років, і лише у 80-ті та 90-ті роки. це вже широко використовувалося для підвищення швидкості,
Необхідною і невід'ємною частиною обладнання на «Монарх» були різні допоміжні механізми, так що цей броненосець, з його паровими приводами веж, шпиля і керма може вважатися попередником сучасної системи допоміжних механізмів для всіх цілей.
Оснащення
Коли Кольз вирішив забезпечити "Кептен" найбільшим з можливих типів стандартного рангоуту Королівського флоту. Рід отримав дозвіл Ради збільшення парусності на «Монархе» з 2-ї шкали на 1-ю, щоб навіть найменша ймовірність поразки корабля адміралтейського проекту в вітрильних перегонах було припинено в зародку. В результаті прийнятого розташування веж відстань між щоглами була незвичайною - фок-і грот-щогли розділялися простором в 47,3 м. За винятком того, що нижні щогли мали висоту від палуби до топу 24, 24,7 і 19,2 м, порівняно з 26,2, 26,2 і 20,6 м на «Ахілесі», «Монарх» ніс повне корабельне оснащення, і його рангоут був таким самим, як і у шести лінійних кораблів, оснащених вітрилами за максимальною шкалою. З таким оснащенням він одного разу показав по лазі швидкість 13 уз, несучи прямі вітрила і штормові лиселі (більше вичавив тільки «Ройал Оук» -13,5 уз). У 1872 р. бізань-щоглу переозброїли за типом барка, а всі інші реї замінили на дерев'яні меншої довжини, нерухомий залізний бушприт був замінений на дерев'яний, що забирається, який лежав на піднесеному півбаку.
Рід нарікав на труднощі пристрою оснастки, яка не перекривала б секторів обстрілу баштових знарядь в межах 20 ° від діаметральної площини на обидва борти. На «Кептені» бігучим такелажем управляли з навісної палуби, але в «Монархе» ця палуба несла у кормової частини кілька шлюпок і призначалася, переважно, для прогулянок офіцерів. Рід говорив: «З бігучим такелажем будуть працювати на верхній палубі, над якою повинні стріляти баштові знаряддя, отже треба застосувати тисячу пристосувань і хитрощів, щоб стоячий і бігаючий такелаж якнайменше загороджували гармати».
Насправді головним хитрощом було зменшення числа нижніх фор- і грот-вант, які у вигляді компенсації потовстіли. Порівняно з іншими рангоутними баштовими кораблями в даному випадку проблема вант була вирішена дуже вдало.
Морехідні якості
Монарх під вітрилами ходив добре, але не міг з гарантією зробити ні поворот оверштаг, ні через фордевінд, якщо не вдавався до допомоги машини. Поки не була зрізана передня частина його балансирного керма, він керувався погано і, коли йшов вітром, його майже неможливо було утримати від розвороту лагом до хвилі. Але в умовах поганої погоди він був «тим, що тільки можна побажати як морехідний корабль – плавучим і водночас помітно стійким. Не було випадку, щоб він хилився більш, ніж на 15°, та й це було рідкісним винятком. Він ніколи не черпав бортом воду, його знаряддя могли діяти і на вітряний і на вітряний борт з однаковою легкістю ». Крім того, він міг нести велику площу вітрил, при галсуванні йти круто до вітру, а в свіжий бриз обганяв під вітрилами Інконстант і Воладж.
Його метацентрична висота становила всього 1,03 м і, згідно з адміралом Бойсом: «Стоячи на якорі, «Монарх» рідко залишався на рівному кілі, загалом кренячись на 3-4° по маятнику – а потім міг перевалитися на інший борт без видимої причини ». З порожніми бункерами він мав крен 5°, а переведення знарядь із заряджання в положення для стрілянини також викликав помітний нахил корпусу.
Модернізація
У 1890 р. корабель привели на верф для модернізації, але з невідомих причин його застарілі дульнозарядні знаряддя не замінили сучаснішими, хоча казнозарядні знаряддя можна було встановити без особливих труднощів. 136000 ф.ст. було витрачено на встановлення нових машин потрійного розширення та циліндричних котлів, після чого корабель міг давати 15,75 уз. Така швидкість цілком відповідала його призначенню сторожовим кораблем до Кейптауна, і останній відрізок служби він провів жалюгідним стаціонером. У цей час він втратив парусний рангоут, отримав бойові марси на фок- і бізань-щоглах, високу велику трубу, штурманську рубку, вентиляційні розтруби і звичайний набір невеликих швидкострільних гармат і картечниць на верхніх надбудовах, щоб виправдати свою присутність у списках ефективно. ще шість років. Роботи на ньому закінчилися в 1897 р - це був найтриваліший капітальний ремонт з проведених коли-небудь.
Броненосець «Монарх» та схема його бронювання після модернізації
Економія ваги при знятті рангоуту виявилася не такою великою, як очікувалося. Рід, використовуючи «Монарх» як приклад, показав, що загальна вага рангоуту, вітрил і такелажу була меншою за 210 т, а включаючи сюди запаси на вітрильне озброєння, виходило 250 т – це було предметом того, що називалося «нескінченними запасами та вагою , пов'язаним із вітрильним обладнанням». Зменшення екіпажу наполовину заощадило ще 125 т і 100 т можна було покласти на зняті пристрої та механізми, більш-менш пов'язані з вітрилами та великим екіпажем. У сумі це давало 475 т, які Рід вважав досить великою вагою збільшення запасу вугілля і посилення броні. Після переробки вага корпусу повинна була скласти 3386 т, і обладнання 4829 т - або близько 41% водотоннажності і 59% на несучу здатність проти 42% і 58% відповідно, коли він був рангоутним броненосцем. Але якби «Монарх» був спроектований як безрангоутний корабель, його здатність була б більшою на 1000 т.
І ще про реконструкцію. Однією з основних труднощів, що супроводжують будь-яке додавання ваги на корабель, є підтримання адекватної стійкості. Загальновідомо, що постійні додавання та зміни для будь-якого бойового корабля призводять до постійного збільшення опади та супроводжуються зниженням стійкості. На ранніх морехідних броненосцах втрата їх метацентричної висоти становила на рік у середньому 20 мм. Таке збільшення опади приблизно відповідає доданню однієї тонни ваги на кожні 150 ф.ст., витрачених на зміни, додавання та фарбування, та інше, і на цій підставі дуже легко оцінити збільшення опади, що супроводжується зменшенням висоти надводного борту корабля, що завжди означало серйозну втрату для його стійкості.
Те, що «Монарх» залишався ефективною бойовою одиницею флоту протягом 33 років, може розглядатися як висока данина доброму кораблю, але його старіння співпало з періодом, коли зневага до заміни старих кораблів призвела до накопичення 38 броненосців, озброєних дульнозарядними знаряддями ефективними. Те, що бойова служба (під час бурської війни) в Тейбл-Бей не наражала старий корабель серйозної небезпеки, може бути виправданням цього останнього відрізка його служби, який дозволив йому на рік пережити «Прінса Альберта».
Одна з ранніх фотографій, зроблена на палубі баштового броненосця «Монарх» (вступив у дію в червні 1869 р.), на якій видно обидві його двозбройові вежі. «Монарх» став першим кораблем, який отримав на озброєння 25-тонні 12" дульнозарядні нарізні знаряддя, що стріляють 272-кг (600-фунтовими) снарядами Палізера, а також стандартними 225-кг снарядами. Якщо не вважати нововведень у частині конструкція гарматних верстатів, що укладалися в її паровому приводі, була абсолютно подібна до колишніх верстатів горизонтально-ковзного типу, причому вертикальне наведення і заряджання проводилися вручну.Самі вежі мали круглу форму, їх діаметр дорівнював 7,92 м. .
"Монарх"
Введений в дію в Чатемі в травні 1869 і служив у Каналі до 1872 - ходив у США разом з американським корветом «Плімут», якого обігнав під вітрилами; здійснив перехід туди і назад, не відчувши нестачі у вугіллі, використовуючи вітрила як допоміжний рушій. Ідучи додому, пройшов в один із днів 242 милі, не дотягнувши до рекорду «Оушена» лише одну милю. Влітку 1870 р. брав участь у порівняльних випробуваннях з «Кептеном», у яких забезпечив свою перевагу за всіма статтями. Наступні 15 місяців провів у Каналі, а потім був роззброєний для ремонту та отримав оснащення барка.
У 1874-1877 рр. служив у Каналі, потім посланий на Середземне море, повернувшись у метрополію для ремонту в 1877 р. Знову служив на Середземному морі в 1878-1885 рр., брав участь у бомбардуванні Олександрії, за якою випустив 125 12 ", 54 9" та 21 7" снаряд Залишений стаціонером в Олександрії, де рік у рік крутився навколо своєї бочки через труднощі з вугіллям, під час загрози війни з Росією в 1885 р. був відкликаний на Мальту, де на ньому підняв прапор Головнокомандувач лорд Джон Хей, але з -за сильного обростання кріплення труби ахтерштевня вона незабаром відвалилася, корабель втратив хід, його винесло в море і кілька днів про його місцезнаходження було невідомо. супроводі ескорту.Ремонт у 1885 р. Знову служба в Каналі 1885-1890 рр. потім роззброєний для ремонту.Модернізований у 1890-1897 рр., посланий з половинним екіпажем сторожовим кораблем у Саймонс-Бей, де пробув до 1,9 до корабля-бази та перейменований у 1904 р. на «Саймум». У 1905 р. наведено в метрополію. Проданий на злам у 1906 р.
«Кептен»
Будівельник
Спущений на воду
Введений в дію
Вартість
Розміри. м
97.5 х 16,23 х 6,86/7,16 (фактично осаду 7,47/7,77)
Водотоннажність, т
6963 (фактично 7767)
Озброєння
4 12 "дульнозарядних нарізних, 2 7" дульнозарядних нарізних.
Броня, мм
пояс 102-178, вежі 203 (основи)-229 (борта)-254 (лоб), бойова рубка 178, (загальна вага броні 1190, їх підкладка 200)
Механізми
тронкові, дві установки, 4 циліндри (діаметр 2286 мм. хід поршня 991 мм).74 об/хв. індикаторна потужність 5400 к.с, 14,25 уз, 2 дволопатеві гвинти (діаметр 5182 мм, крок 6553 мм). 8 коробчатих казанів (тиск 2.1 атм).
Запас палива, т
600 (вугілля)
Площа вітрил, м 2
2445/3529 (повна)
Екіпаж, чол
В історії кораблебудування «Кептен» залишився єдиним британським двопалубним мореплавним кораблем. Він мав найбільше відношення довжини до ширини серед капітальних кораблів на наступні 35 років і мав найнижчий надводний борт серед мореплавних кораблів Королівського флоту.
Броненосець «Кептен»
Хоча відповідальним за проект «Кептена» прийнято вважати Кольза, в даному випадку ступінь його участі не виходить за рамки загальної концепції спеціального типу бойового корабля з погляду моряка, знарядь, встановлених у вежах власної конструкції винахідника. Фірма братів Лерд прийняла на себе тягар створення корабля, що відображає вимоги Кольза, але вона не вагалася вводити в проект усі удосконалення, які визнала необхідними - наприклад, напівбак і порожнечі, які були в принципі чужі концепції Кольза. Вони були корабельними інженерами, і успіх чи невдача корабля залежали від їхніх розрахунків та креслень. Кольз виявляв занепокоєння, щоб матеріалізація в метал його проектів проводилася найбільш здібними кораблебудівниками країни, які вже збудували кілька баштових кораблів, що успішно перейшли через океан до Латинської Америки. Але через вкрай засмучене здоров'я він займався будівництвом «Кептена» набагато менше, ніж мав намір.
Основною відмінністю між «Кептеном» і «Монархом» було те, що перший мав лише дві палуби разом трьох, тому його верхня палуба відповідала головною на решті броненосців того часу. За проектом її висота над водою дорівнювала всього 2,6 м, тоді як у "Монарха" вона становила 4,27 м, а дійсна різниця в морі при повному навантаженні збільшувалася до небезпечної величини, що й призвело згодом до трагедії. Якась подібність того, що на інших кораблях цього типу було верхньою палубою, проходило над вежами від півбака до півюта в їхньому рівні, утворюючи навісну палубу, яка пов'язувала носову та кормову надбудови та лежала на горезвісній «трубоподібній» центральній надбудові. Через неї проходили димарі, грот-щогла, світлові люки машинного відділення та котельні вентилятори. На вузькій навісній палубі по бортах розташовувалися ліжкові сітки команди у вигляді своєрідного бруствера, а також три шлюпки, стрілами, що опускаються, бойова рубка, бітенги і кафель-нагельні планки для кріплення снастей бігучого такелажу фок- і грот-щогл. Ця палуба призначилася для побудов команди, тренувань у морі та роботи з вітрилами (хоча і була занадто тісна для роботи зі шкотами та фалами). Перед димовою трубою навісна палуба перетиналася легким містком з машинним телеграфом і переговорними трубами, що йшли до встановлених на напівлюті і нижній палубі штурвалів. Корабель мав злегка виступаючий таранний форштевень, напівкруглу в плані корму, кермо звичайного типу та два гвинти. За розмірами він був на 3 м коротшим і на 1 м уже «Монарха», відношення довжини до ширини у нього становило 6:1 – жоден корабель до «Дредноута» (1905) не мав його таким високим. Однак, оскільки середня частина корпусу мала повні обводи, а на значній довжині корпус зберігав його найбільшу ширину, це певним чином компенсувало різницю в ширині «Кептена» та «Монарха».
Озброєння
Його вежі були розставлені ширше і мали трохи більшу висоту, ніж вежі «Монарха», але були менші в діаметрі і несли стволи 25-тонних знарядь всього за 0,76 м від палуби і навряд чи за 2,4 м над водою. Хоча палуба захльостувалась хвилями навіть у помірну погоду, незручності від цього всередині веж не відчувалося, і знаряддя навіть могли ефективно використовуватись у штормовому морі на навітряний борт. Після пострілу гармат башта розгорталася для заряджання, а гарматні порти зачинялися.
Оточені надбудовами баштові знаряддя не мали змоги вести вогонь у ніс і в корму, тому для цього на півбаку в 6,33 м над водою було встановлено 7" зброю, а друге таке ж було на півюті, на висоті 5,5 м. Обидва стояли без будь-якого захисту. Кольз волів саме таке розташування 7" знарядь прийнятому на «Монархе», оскільки воно дозволяло встановити знаряддя більш високо і не перевантажувати краю бронею, яка все одно не витримувала попадань снарядів середнього калібру.
Носова вежа злощасного сучасника «Монарха» – баштового броненосця «Кептен. Він повторював важке озброєння «Монарха» за винятком того, що конструкція його гарматних веж дещо відрізнялася (вони мали менший діаметр), а приводи вертикального наведення знарядь піднімали та опускали весь гарматний верстат разом із стволом замість звичайного повороту ствола знаряддя навколо його цапф.
Броня
Весь корпус до верхньої палуби мав бронювався 102-178мм плитами, які в районі основ веж на довжині 24 м товщали до 203 мм. Башти мали 254мм лоб і 229мм борти на 280мм підкладці з тику. Загальна вага броні дорівнювала 1190 т проти 1364 т на «Монарх». Броня скрізь була товщою, оскільки площа бронювання стала меншою.
Схема бронювання «Кептена»
Машинна установка
"Кептен" став другим британським важким артилерійським кораблем з двома гвинтами, і після нього тільки три броненосці були побудовані з одним гвинтом - для цих кораблів зберігався ризик залишитися без ходу у разі поломки. На «Пенелопі» два гвинти встановили як прийом для зменшення опади, а на «Кептені» двовальна машинна установка вдвічі скорочувала ризик повної втрати ходу і покращувала маневреність корабля. Примітно, що двовальну рухову установку «Кептена» вдалося виготовити у Біркенхеді, де були відсутні промислові потужності для виготовлення важких виливків та поковок, необхідних для єдиної машини такої потужності.
Дві тронкові машини приводили у обертання дволопатеві гвинти, і під час ходових випробувань у Стоукс-Вей при повній потужності розвинули 74 об/хв і повідомили кораблю швидкість 14,5 уз.
Щоб максимально зменшити навантаження, повний запас вугілля 600 т прийняли на борт лише одного разу. Під парами «Кептен» не був таким економічним, як «Монарх», хоча й виявився на 500 т легшим за нього за водотоннажністю.
Оснащення
Обидва кораблі несли однаковий запас вугілля, але «Кептен» не міг прийняти паливо крім його вугільних ям (що тоді було звичайною справою), тому вітрильний рангоут залишався вагомою компонентою, якщо корабель претендував на статус мореплавного. Але замість того, щоб задовольнятися нижньою шкалою парусності – це було б цілком доречним рішенням – Кольз вирішив оснастити свій корабель найважчими щоглами та найрозвиненішим рангоутом. Це був жест повної довіри до можливостей «Кептена» нести нагорі будь-яку вагу, а також бажання компенсувати великий опір двох гвинтів та низькі вітрильні якості важкого корабля. Але якщо Адміралтейство здивувалося цьому, то фірма «Лерд» виконала вказівку збільшити верхню вагу без заперечень, і оснастила «Кептон» найвищими та найважчими щоглами у всьому флоті – нижня грот-щогла мала висоту від клотика до планширу 29,3 м проти 2 м на будь-якому іншому британському кораблі. Внаслідок прийнятого розміщення веж щогли краще розташовувалися для несення вітрил, ніж на «Монарх», проте через близькість грот-щогли до димової труби її вітрила швидко покривалися кіптявою і сажею. Щоб уникнути захаращення секторів обстрілу баштових знарядь стоячим такелажем, Кольз застосував триногі щогли, які вже допомогли вирішити цю проблему на маленькому Уайверні. На місці звичайних вант та фордун з'явилися залізні опори – вони служили одночасно і вантами, і штагами. Стоячий такелаж, прикріплений до навісної палуби, складався з мотузяних сходів, якими матроси могли дістатися до вітрил. Оснащений таким чином, «Кептен» завжди був готовий до відкриття вогню, у той час як «Монарх» вимагав на підготовку до бою на близькій дистанції після погоні під вітрилами щонайменше півтори години. У верхньому рангоуті «Кептен» мав низку характерних рис. Брам-стеньги бралися на шлагтів позаду стіньг, а не спереду, як завжди, що було зроблено з тих же причин, що на «Уайверні»: замість звичайних брам-штагів і фордун стіньги та брам-стеньги утримувалися залізними опорами, закріпленими під марсами та на верхівках стінок; грот-трисоль мав гік, як і спинакер-бізань, і міг бути розгорнутий у будь-яке становище, оскільки корабель у відсутності крюйса-штага, який міг би завадити його розвороту. На початковому плані оснащення щогли і стіньги являли собою єдине ціле, як і на всіх попередніх кораблях з триногими щоглами, але в 1868 р. вважали бажаним встановити стіньги на шлагтів і злегка модифікувати розміри рангоуту, залишивши приблизно 4 2 .
Під час будівництва розміри навісної палуби збільшили, додавши, таким чином, верхню вагу, хоч і забезпечили цим додатковий простір для роботи з вітрилами. Нові умови спочатку визнали важкими, проте пізніше командир корабля кептен Бургоін писав: «Зараз, якщо змусити матросів працювати на вузькій палубі, це буде так само зручно, як працювати в рукавичках». У першому поході підтвердилася думка фірми-будівельника, що корабель буде таким же жорстким, як і інші броненосці останньої споруди. При вітрі в 6-7 балів і сильному хвилюванні він кренився при повороті через фордевінд на 13-14°, що відповідало очікуванням на підставі розрахунків його здатності нести подібну площу вітрил. Під вітрилами кептен Коммерелл вважав його досить жорстким судном, що має легку та повільну бортову хитачку. Кептена Бургойна він цілком влаштовував під вітрилами - він відгукувався про «Кептен» як про «цілком повний успіх - найзручніший і слухняний судно» і, на його думку «одне з найефективніших бойових кораблів у світі».
Обладнання
Офіцери і екіпаж, крім командира, старшого офіцера і штурмана, розміщувалися на нижній палубі на рівні ватерлінії, де були ілюмінатори і була гарна вентиляція - це, щоправда, цікавим чином зовсім розходилося з думкою інспектора, викладеному в його звіті після першої інспекції корабля. Освітлення здійснювалося через великі палубні люки, і щодо цього корабель був краще, ніж зазвичай. Загалом обладнання було примітивне, але був патентований шпиль з паровим приводом.
Відповідальність за будівництво
На довгий час роботи по зведенню корпусу «Кептена» було припинено через затримку у вирішенні питання про відповідальність за його проект та будівництво, оскільки Кольз багато хворів і не міг жити в Біркенхеді протягом усього тривалого періоду будівництва, коли його присутність була потрібна для спостереження. за кожним етапом робіт. У результаті інспектор погодився взяти відповідальність за будівництво на себе з умовою, якщо у всіх пунктах контракту ім'я Кольза буде замінено фразою «Інспектор Флоту», і якщо лорди Адміралтейства «вкажуть прийняти ті ж функції та права по відношенню до «Кептена», що і до "Еджинкорту", побудованому цією ж фірмою». Фірма «Лерд» погодилися з цими умовами, а також тім. щоб побудувати корабель за первісним проектом, застосовуючи лише ті модифікації, які будуть узгоджені обома сторонами та які будуть схвалені Кользом.
Стійкість
Трагедія «Кептона», що перекинувся через втрату стійкості, як визначив суд військового трибуналу, сталася через «помилки фірми «Лерд», через яку корабель сидів у воді глибше, ніж було розраховано» – суперечність, яку інспектор розцінював як « серйозну помилку у конструктивних розрахунках».
Це засудження кваліфікації фірми було загалом невиправданим – вина за помилку переважно лежала на працівниках верфі, ніж її проектному бюро. Корабель не сидів би так глибоко у воді, якби при розрахунку його водотоннажності відбулися відступи від прийнятих даних, але це могло статися через використання надто важких матеріалів – а це різні речі, коли справа стосується професійної репутації фірми.
Коли Ріда попросили ретельно оцінити всі деталі проекту, він зауважив, що: «У своєму попередньому повідомленні я не висловлював сумнівів щодо стійкості корабля, але, зрозумівши суть, я виявив, що центр тяжкості корабля, озброєного та заброньованого відповідно до застосованої схеми, розташовується вище, ніж це могло здатися на перший погляд, і я б порадив запросити фірму «Лерд» про посвідчення щодо цього, що особливо важливо у світлі пропозиції дати «Кептену» велику парусність».
«Ми ретельно перевірили положення центру тяжкості та розподіл терезів і не маємо причин побоюватися, що у цього судна буде недостатня стійкість. Ми можемо помітити, що навіть у разі повного полегшення судна після спалення всього вугілля передбачається, що простір під внутрішнім дном може бути заповнений водою як баласт».
Різниця між високим і середнім надводним бортом добре видно з того, що метацентр на «Монарх» розташовувався в 0,5 м вище ватерлінії, а на «Кептен» він лежав в 2,3 м під нею - занадто велика різниця, щоб приписати її помилці у розрахунках. В даному випадку торкалися основні принципи теорії стійкості, і справжня причина трагедії полягала в недогляді щодо дотримання вагового контролю та перевірки конструктивного матеріалу, що йде на будівництво.
Відповідальність за навантаження
Кольз бажав, щоб спостереження за будівництвом протягом усього періоду будівництва корабля здійснювало Адміралтейство, як це зазвичай робилося у випадках замовлення кораблів у приватних фірм, але Рада ухилилася від цього на тій підставі, що відповідальність за будівництво «Кептена» лежить на фірмі «Лерд» і на самому Кользі. Найбільше, на що погодилася Рада, було направлення спостерігача контролю якості використовуваного матеріалу, але не контролю його ваги. Цілком можливо, що саме відхилення від прийнятої практики стало головним фактором загибелі «Кептена». Фірма «Лерд» надавала спостерігачеві за будівництвом повний перелік всіх матеріалів, який прямував до інспекторського управління. Однак у багатьох випадках вага матеріалів, вказівка якого спочатку не передбачалося через труднощі в розрахунковій оцінці деяких складових подібного «новоманерного» проекту, була більшою. До того ж, часто робилися доповнення, засновані на даних експертів та інформації, які надходили вже після затвердження проекту.
Рід не дозволив би застосувати термін «допускається», маючи на увазі санкцію Ради, навіть для незначних деталей. Він був переконаний, що вся відповідальність має залишитися за фірмою-будівельником. Відомо, що деякі нововведення, які не підлягали опротестуванню інспектором, зробили свій внесок у збільшення ваги та зменшення стійкості – як, наприклад, збільшення висоти напівбака та напівюта, а також збільшення довжини та ширини навісної палуби.
Перевантаження
Багатьом адміралтейським кораблебудівникам було тоді відомо, що будь-який приватний суднозаводчик схильний недооцінювати навантаження корабля, що будувався на його верфі, який той може нести – наслідком було те, що до появи «Монарха» жоден броненосець не плавав з проектною осадкою. У двох випадках (згодом приведених Барнабі в суді) перевищення реальної опади над проектною сягало 0,7 м у «Тамар» і 0,88 м у «Оронтес», хоча в обох кораблів до початкового проекту додали напівбак і поливають. "Уорріор", "Еджинкорт" та "Беллерофон" значно перевищили свою проектну осадку. Почасти розуміючи, що це може статися і з «Кептеном», фірма запросила дозволу обійтися без залізної сорочки під бронею, від якої можна було з безпекою відмовитися. Цього не дозволили, хоча кілька броненосних кораблів, побудованих після «Кептена», обходилися без неї.
Як уже зазначалося, у випадку з «Кептеном» адміралтейський офіцер, який зазвичай отримував інструкції слідкувати за дотриманням норм ваг, подібних вказівок не отримав, і в результаті Барнабі під час його візиту до Біркенхеду у вересні 1867 р. вказував, що:
«… не було жодного свідчення необхідної пильності, настільки необхідної щодо броненосних судів, щоб забезпечити точне осадження. Пани Лерд, я вважаю, дуже ретельно зважують весь матеріал, що виставляється на корабель, але щодо розподілу матеріалів я бачив у багатьох випадках, коли для отримання бажаної міцності конструкції застосовувалася занадто велика кількість матеріалу… і ми знаємо, що деякі позиції просто не враховувалися в розрахунках (двигуни веж) навантаження корабля». Те, що подібний стан речей не залишався без коментарів, слід очікувати, незважаючи на контракт, і Барнабі знову стверджував: «Мої підлеглі не раз згадували, і я сам бачив це не раз під час моїх відвідувань верфі, і говорив про це представникам підрядника Що при будівництві корабля використовується набагато більше заліза, ніж це робилося б при будівництві такого корабля на верфі її величності або під моїм керівництвом». Розрахунки, що збереглися, показують, що необхідна повна водотоннажність була 6866 т, за кресленнями показано 6950 т – таким чином, був початковий резерв у 84 т. Якби проводився ретельний огляд за вагою матеріалів, «Кептен» міг би виявитися вдалим кораблем, але тиждень за нею трагедія все більше і більше проникала в його корпус, оскільки відсутність офіційного нагляду дозволяло додавати тут центнер, там тонну - на балки, плити, палуби, вежі, обладнання машинних відділень, і ще на сто один різний вузол, і перевантаження проникло в кожен фут довжини корабля, отже, коли його вивели на випробування, осаду було 7,66 м носом і 7,78 м кормою замість 6,86 і 7.16 м відповідно. Повністю оснащений для виходу в море корабель мав середню осідання 7,69 м і висоту надводного борту всього 1,98 м замість 2,6 м, а водотоннажність досягла 7837 т. Перевантаження корабля складалося з наступного (в тоннах):
Пристрої та слушні речі
Башта для стрільців
Знаряддя зі верстатами
Удосконалення у вежах
Напівбак, полують і навісна палуба
Баштові механізми
Цемент та пісок
Броня та підкладка
Плити гласисів
Разом 857 т - за розрахунками фірми-будівельника виходило навіть 860 т.
Стійкість
27 березня 1869 р., коли корабель сплив у доці, містер Ф.К.Бернс з відділу головного будівельника помітив, що він вийшов надто перевантаженим – щонайменше на 427 т – та його осаду збільшиться щонайменше на 0,3 м, якщо залишити чисельність екіпажу 400 чоловік. Але якщо команда буде доведена до 500 осіб, передбачається, що осадка зросте ще на 4 см.
Під час добудови фірма була поставлена перед необхідністю вирішення питання стійкості. Було підраховано, що кут безпечного крену не перевищує 21°, тобто. менше третини безпечного кута крену "Монарха". Тому, коли корабель вийшов у Портсмут 24 лютого 1870 р. для прийняття вугілля та боєзапасу, було надіслано листа з проханням про проведення практичних вимірювань та перевірку цих цифр на державній верфі. Це ще не було сумнівом у його стійкості (у той час вважали, що низькобортні кораблі мають відмінну від високобортних бортову хитачку), а випробування кренованием мали лише академічний інтерес як вивчення характеристик і властивостей корабля нового досвідченого типу. Однак хоча дозвіл на проведення випробувань отримали ще 26 лютого 1870, провели їх тільки 29 липня. Підсумки підвели 23 серпня, і отримані дані підтвердили розрахунки фірми - граничний кут крену корабля становить 21 °. І Кольз, і його командир кептен Бургойн знали про це, але через великий обсяг робіт в Адміралтействі і через відсутність на цих паперах позначки терміново документи не дійшли вчасно до адмірала Мілна, командувача ескадри, до складу якої увійшов «Кептен ».
Отже, стійкість корабля сумнівів ні в кого не викликала, хоча офіцери, які звикли до високобортних суден, що прибувають з візитом на корабель, дивилися на низький борт з побоюванням. Проте командир «Кептена» Бургонь був цілком упевнений у своєму судні і, хоча Адміралтейство заперечувало проти виплати останнього внеску фірмі «Лерд» на тій підставі, що осад корабля перевищив проектну, дійшли згоди, що це буде зроблено за умови, якщо морехідні випробування пройдуть успішно. Якби розрахунки фірми були опубліковані, а випробування щодо визначення утла безпечного крену були б проведені негайно, необхідності в такому застереженні не було б – корабель ніколи не вийшов би в море з ризиком того, що ці випробування можуть закінчитися плачевно.
Після серії всебічних випробувань «Кептена» у морі разом із «Монархом» обидва кораблі приєдналися до решти ескадри у морі. Благополучно витримавши шторми і добре проявивши себе під парами, під вітрилами та під час навчальних стрільб, «Кептен», здавалося, осоромив своїх критиків. І тільки один Рід ще наполегливо висловлював побоювання за долю цього корабля, але так і не зміг навіяти цього Х'ю Чайлдерсу, що змінив Сомерсет на посаді першого лорда. Тріумф «Кептена» поставив Ріда у дуже скрутне становище, особливо після того, як Чайлдерс призначив на цей корабель свого сина, демонструючи високу повагу до його бойових якостей всупереч думці головного будівельника. Кульмінацією антагонізму, спорудженого будівництвом «Кептена» між громадянськими членами Ради та їх професійними радниками, стала відставка Ріда 8 липня 1870 р. – формально в порядку прийняття пропозиції компанії Дж.Уітворта, хоча, за його словами, «причиною було все те, що трапилося».
Випробування кренуванням
Після повернення в липні в Портсмут «Кептен» піддавався випробуванням з визначення безпечного кута крену, в результаті яких прийшли до думки, що на спокійній воді його максимальний безпечний кут становить 15-16°. Перш, ніж вийти на тритижневі випробування артилерії, на кораблі зробили якийсь дрібний ремонт. Під час майбутнього походу передбачалося встановити норми струсу при стрільбі і після цього закрити контракт з фірмою Лердз. Приєднавшись до флоту Каналу, «Кептен» з Кользом на борту як спостерігач 4 серпня 1870 р. вийшов у Гібралтар.
Загибель «Кептена»
У море 6 вересня на корабель із інспекцією прибув адмірал. Надвечір засвіжіло, «Кептен» нахилився на 13,5°, і вода сягала його палуби. На запитання адмірала про стан корабля Кольз та командир Бургойн із упевненістю відповіли, що він у безпеці, після чого адмірал повернувся на свій флагманський корабель.
"Кептен" у внутрішній гавані Королівської військово-морської бази в Портсмуті, 1870 р. На фотографії добре видно надзвичайно низький надводний борт корабля, який контрастує з його величезними щоглами.
Погода погіршувалась, і опівночі піднявся сильний шторм при значному хвилюванні моря. «Кептен», несучи взяті на два рифи марселі та фор-стень-стаксель, мав обидві вахти на надбудові – матроси намагалися спустити марса-реї. Але крен корабля був настільки великий, що цього зробити не вдавалося, і в 15 хвилин опівночі, коли налетів виключно жорстокий шквал, що коштував кораблям ескадри 23 вітрил, «Кептен», вичерпавши свій безпечний кут крену, ліг на борт, перекинувся вгору. на дно. Він забрав із собою Кольза та 472 офіцери та матроси – майже весь екіпаж, врятувалося лише 17 матросів та артилерист, яким вдалося дістатися до берега на баркасі.
Суд військового трибуналу
Судячи з показань свідків під час процесу, будівельники не вважали перевищення проектної опади небезпечним для стійкості корабля, а Адміралтейство настільки задовольнилося запевненнями фірми-будівельника і результатами перших випробувань, що навіть не зробило жодних кроків по проведенню необхідних кренових випробувань або вже негайно. до адмірала Мілна, які флагман у результаті отримав між 25 серпня та 1 вересня, коли його флот був уже у Віго. Екіпаж вважав свій корабель чудовим і не сумнівався в його безпеці, відгукуючись про нього як про «саме досконале морське судно, на якому їм колись доводилося служити».
Дві витримки зі свідчень перед судом трибуналу, які мають відношення до того, що адмірала вчасно не ознайомили з результатами випробувань на стійкість, заслуговують на те, щоб їх привести. Кептен Коммерелл: «Невже ви думаєте, що діаграма [стійкості] та офіційна вказівка, що «Кептен» негайно перекинеться при крені 21°, дуже вплинули на офіцерів, яким був доручений експеримент, і що у випадку з «Кептеном». так само як і з іншими кораблями, це підвищило їхню відповідальність? Я питаю про це, оскільки офіцер, який командував «Кептеном», маючи на руках таку діаграму, не мав наміру залишити цей корабель під вітрилами навіть на єдину ніч». Дж.Рід:
«Кептен» був побудований для тих самих умов, що й інші кораблі, і я вважаю – хоча мені й важко про це говорити – що якби будь-яка така інформація походила з Адміралтейства, то були б вжиті найдієвіші заходи, щоб довести, що Адміралтейство помиляється, і повідомити йому найбільшу парусність… На мою думку, німореходність «Кептена» стала причиною занепокоєння для багатьох, хто заявляв про свою віру в цей корабель, і те, що я передчував щодо корабля, з ним і сталося - спочатку будуть найбільш хвалебні відгуки, за ним ретельно доглядатимуть на початку його служби, поки його недоліки не стануть очевидними, і через це він ще до введення в дію буде забракований як повністю непридатний до служби. Ще в 1860 р. я зробив все, що в моїх силах, чинячи опір бажанню першого лорда збільшити число «кептенів», і мав рацію. Ці мої аргументи я повторював знову, і знову, і знову, ґрунтуючи їх на небезпеці, яку «Кептен» ніс у самому собі, і коли я зрозумів, що все це безглуздо, я залишив свою посаду. Тепер про пропозиції будувати нові «кептени» не йдеться й мови, але я вже не головний будівельник, а нещасний син першого лорда спочиває серед жертв цієї катастрофи. Я хочу, щоб суд зрозумів, що мій звільнення з посади не був прямим наслідком цієї причини, але що вона стала вагомою складовою в тому, що сталося... і що я мав вагомі причини не підтримувати систематичні твердження про небезпеку, на яку наражався «Кептен».
Командиру «Кептена» Бургоню Рід якось заявив дуже виразно: «Я не хочу більше говорити нічого проти нього [корабля], але я радий, що це Ваша доля, а не моя, йти на ньому в море».
За словами Барнабі, «будівництво «Кептена» була великим експериментом, і цей експеримент був зроблений за цілком обґрунтованих перспектив на успіх, але, як і в багатьох інших експериментах, непередбачені випадковості призвели до невдачі». Ця невдача трагічно завершилася для Купера Кольза, який, як здається, прожив тільки для того, щоб праця всього його життя закінчилася катастрофою. Однак через кілька років бойові флоти всього світу віддали його вежі все те належне, що він вимагав для неї. Суд військового трибуналу уклав:
«Корабель Її Величності «Кептен» перекинувся під тиском сили вітру на вітрила, чому також сприяло бурхливе море; площа вітрил на момент його загибелі (щодо сили вітру і стану моря) була недостатньою, щоб наразити на небезпеку корабель з належним запасом стійкості».